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Créditos: Marco_Piunti via Getty Entre julho de 2024 e julho de 2025, o trânsito de Helsinque, a capital da Finlândia, alcançou um feito notável: passou um ano inteiro sem registrar uma única morte no trânsito . Para se ter uma ideia do impacto, basta comparar com Washington, D.C. que tem praticamente a mesma população, cerca de 700 mil habitantes. Em 2024, a capital norte-americana registrou 52 mortes no trânsito, incluindo uma criança de 12 anos atropelada enquanto cruzava a faixa de pedestres e um estudante de doutorado atingido por um carro enquanto andava de bicicleta.       No Brasil, o exemplo é Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. A cidade de 700 mil pessoas teve mais de 100 mortes no trânsito em 2024.  Nos anos 1980, Helsinque estava longe de ter esse nível de segurança. Eram cerca de mil acidentes com feridos por ano, que resultaram entre 20 e 30 mortes. Mas, desde então, a cidade vem investindo de forma consistente para mudar esses números.  REDUÇÃO RADICAL DOS LIMITES DE VELOCIDADE Hoje, a maior parte das ruas de Helsinque tem limite de 30 km/h. Nos anos 1970, o limite era de 50 km/h; no início dos anos 2000, caiu para 40 km/h. Desde então, a cidade vem ampliando as zonas de 30 km/h, especialmente perto de escolas. Atualmente, 60% das vias já adotam essa velocidade máxima. Menos velocidade significa acidentes menos graves. Uma pessoa atropelada a 50 km/h tem um risco de morte até oito vezes maior  do que se o impacto ocorrer a 30 km/h. Além disso, Helsinque estreitou suas vias para desencorajar altas velocidades. “Só reduzir o limite não basta”, afirma Roni Utriainen, engenheiro de tráfego da Divisão de Meio Ambiente Urbano da cidade.  Hoje, a maioria das faixas tem pouco mais de 3,3 metros – algumas são ainda mais estreitas –, enquanto nos EUA costumam ter pelo menos 3,6 metros. Em certas ruas, árvores são plantadas bem próximas ao meio-fio para reforçar a sensação de espaço limitado. Um estudo da Johns Hopkins indica que reduzir a largura das faixas  também ajudaria a diminuir acidentes nos Estados Unidos. CÂMERAS AUTOMÁTICAS E MULTAS PROPORCIONAIS À RENDA Helsinque conta com dezenas de câmeras que identificam motoristas acima da velocidade e emitem multas automaticamente. Em um ponto de fiscalização analisado em 2023, o número de veículos muito acima do limite caiu mais de 50% após a instalação. Na Finlândia, as multas são calculadas de acordo com a renda do infrator. Quem dirige mais de 20 km/h acima do limite paga proporcionalmente ao que ganha. Em 2023, o milionário Anders Wiklöf recebeu uma multa de € 121 mil (o equivalente a mais de R$ 765 mil) por exceder o limite de velocidade em 30 km/h. Nos EUA, alguns estados já testaram esse modelo, mas ele foi considerado impopular e complexo demais. Cumprir a lei é fundamental para reduzir mortes. A cidade de São Francisco, por exemplo, também adotou a meta da iniciativa Visão Zero , buscando zerar as mortes no trânsito. Porém, desde 2014, quando a meta foi lançada, as mortes aumentaram mais de 50%. Um relatório recente  apontou que a falta de fiscalização foi um dos principais motivos do fracasso. MAIS OPÇÕES DE TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA PARA BICICLETAS Hoje, cerca de um terço da população de Helsinque usa transporte público para ir ao trabalho, enquanto 36% vão a pé e 11% usam bicicleta. Mas esses números poderiam ser bem diferentes: nos anos 1960, quando o volume de carros nas ruas crescia rapidamente, havia um plano inspirado no modelo norte-americano para demolir parte do centro, acabar com os bondes e construir mais de 300 km de rodovias. A proposta foi rejeitada pela população e o transporte público continuou a se desenvolver. Atualmente, a cidade segue investindo no setor, com novas linhas de bonde e a ampliação da rede de ciclovias, que vai ligar todas as principais áreas residenciais ao centro. “Muita gente simplesmente não precisa de carro, porque o transporte público é bom e elas podem caminhar ou pedalar”, diz Utriainen. Com menos carros nas ruas e uma infraestrutura pensada para pedestres e ciclistas, é natural que as vias se tornem mais seguras. E quanto mais pessoas se deslocam a pé ou de bicicleta, mais atentos ficam os motoristas. MELHORIA CONTÍNUA Sempre que ocorre um acidente fatal na Finlândia, uma equipe especializada – que inclui engenheiros de tráfego – analisa o caso. A análise leva em conta não só as ações dos motoristas e vítimas, mas também como o ambiente pode ter contribuído. Se um cruzamento é considerado perigoso, especialmente se já foi palco de outros acidentes, a cidade age para redesenhá-lo. Helsinque também enfrenta novos desafios, como o aumento no número de SUVs, que tendem a causar danos mais graves em colisões. “É algo que precisaremos monitorar”, diz Utriainen. Ainda assim, os resultados comprovam que a estratégia funciona. Em 2019, a cidade não registrou nenhuma morte de pedestres ou ciclistas. No último ano, pela primeira vez, não houve nenhuma morte no trânsito – nem mesmo de ocupantes de veículos. Para outras cidades que ainda lutam para alcançar as metas da Visão Zero, Helsinque é a prova de que é possível chegar lá. Fonte: Adele Peters , redatora da Fast Company

Ainda que não seja um músico profissional, ter aprendido noções básicas de música me deu algo valioso: uma audição mais atenta. E, curiosamente, essa habilidade não se limita apenas ao campo musical. Dia desses, dirigindo, percebi algo curioso: meu carro, já com seus respeitáveis 17 anos, vez ou outra denuncia a idade por meio de um ruído aqui, um rangido ali. Com o pouco conhecimento de mecânica que tenho — adquirido muito mais pelos perrengues enfrentados com carros velhos do que por interesse genuíno no assunto — notei um som que me chamou atenção: um barulho de relé batendo, que faz parecer que há um ninho de pica-paus escondido dentro do painel. O mais engraçado é que ele se repete insistentemente, sobretudo quando passo por algum desnível ou rua esburacada. No fundo, tenho a nítida impressão de que meu carro está “reclamando” do caminho que escolhi. Brincadeiras à parte, gosto de pensar que um bom condutor, para além de respeitar as normas de trânsito, dirigir de maneira defensiva e manter em dia a manutenção do veículo, deve ser também um bom ouvinte. Sim, um bom ouvinte. É só assim que se percebe aquele rolamento já cansado, a válvula desregulada ou a ventoinha que perdeu parte da eficiência. Afinal, todo carro fala — basta ter o ouvido treinado para entender o que ele está tentando dizer. Ainda que eu nem sempre o atenda prontamente — a bucha da bandeja e os bicos ejetores que o digam — procuro estar atento aos sinais que ele me dá. Talvez seja uma habilidade que o curso de Psicologia tenha reforçado. Ou talvez eu tenha escolhido a Psicologia justamente por já ter essa facilidade. Na verdade, pouco importa. O que importa, no fim das contas, é que, mesmo muitas vezes parecendo inaudíveis, você deve sempre estar atento para ouvir seu carro e os sinais emitidos não somente por ele, mas pela sua vida. Do contrário, não é somente seu carro que vai reclamar dos caminhos que você tomar...

Einstein dizia que loucura é esperar resultados diferentes fazendo sempre a mesma coisa. Há mais de 250 anos o ser humano conduz veículos automotores — sejam elétricos, a combustão ou até a vapor. Será possível que, em todo esse tempo, não tenhamos aprendido a dirigir de forma minimamente civilizada? E mais: será que um dia aprenderemos? Por essas e outras razões, acredito que a automação veicular pode ser um caminho para acelerar nossa chegada a um trânsito mais seguro. Por defender essa ideia, muitas vezes fui criticado, como se eu acreditasse que veículos autônomos resolveriam todos os problemas do trânsito. Não acredito nisso. O trânsito é um fenômeno complexo e, como todo fenômeno complexo, não tem solução única. Se me obrigassem, entretanto, a escolher apenas uma solução, eu não hesitaria: A verdadeira solução para o trânsito não está em carros autônomos, mas em pessoas autônomas. E aqui vale um esclarecimento: autonomia não é fazer o que se quer, quando se quer, ignorando regras e consequências. Pelo contrário. Uma pessoa autônoma é aquela que desenvolveu a capacidade de tomar decisões conscientes, avaliando não apenas o que é melhor para si, mas também o impacto sobre os outros. É a competência de equilibrar liberdade e responsabilidade. No trânsito, isso vai muito além de respeitar placas e semáforos. Significa compreender o contexto, antecipar riscos, ceder passagem quando necessário, evitar atitudes impulsivas e reconhecer que cada deslocamento é uma convivência temporária com dezenas ou centenas de outras vidas. A tecnologia pode corrigir erros, evitar colisões e até assumir o controle em situações críticas. Mas nenhum algoritmo substitui a sensibilidade humana de perceber o medo no olhar de um pedestre, a insegurança de um ciclista ou o nervosismo de um motorista inexperiente. A automação pode ajudar a criar um trânsito mais seguro. Mas só a autonomia pessoal pode criar uma sociedade mais segura. Porque o problema no fundo não é a máquina — é o humano que a opera, e a forma como ele escolhe exercer esse poder. Não sou contra carros. Sou contra cidades onde as pessoas só andam de carro porque não têm opção. Uma cidade saudável é aquela em que dirigir é escolha — e não condenação.

La Jamais Contente exposto no museu do automóvel de Copenhague - Wikipédia Quando o primeiro automóvel a combustão interna surgiu, atingir 100 km/h parecia tão improvável quanto voar.Em 1886, o Benz Patent-Motorwagen  — considerado o primeiro carro desse tipo — tinha um motor de apenas 1 cavalo de potência e velocidade máxima próxima de 16 km/h . Para a época, já era uma revolução: um veículo que dispensava cavalos de verdade e prometia deslocamentos “rápidos” sem suor animal. Mas 100 km/h? Isso era coisa de ficção. Benz Patent-Motorwagen A corrida para os 100 km/h O final do século XIX foi um período de intensa experimentação automotiva. Enquanto o motor a combustão ainda engatinhava, veículos elétricos como o La Jamais Contente  já conseguiam feitos impressionantes — em 1899, ele quebrou a barreira dos 100 km/h, atingindo 105,9 km/h . Mas o feito ainda não havia sido conquistado por um motor a gasolina. Foi só 16 anos  após o primeiro carro a combustão, em 1902 , que o francês Mors Z , pilotado por William K. Vanderbilt, atingiu 122,4 km/h . O número, registrado em estrada, não só quebrou a marca simbólica como também mostrou que o motor a combustão tinha fôlego para disputar com qualquer outra tecnologia da época. Mors Z , pilotado por William K. Vanderbilt Do mito ao padrão técnico Conforme os motores ficaram mais potentes e confiáveis, a barreira dos 100 km/h deixou de ser inalcançável. Nas décadas seguintes, qualquer carro de passeio minimamente robusto podia atingir a marca, e ela foi ganhando um novo significado: não mais um limite de velocidade, mas um marco de desempenho . Foi assim que nasceu o costume de medir a potência dos carros em quanto tempo eles levam para ir de 0 a 100 km/h . O número era fácil de entender, prático para comparar e útil para o dia a dia: mostrava quão rápido um veículo reagia para ultrapassagens e arrancadas. Nos países que usam milhas por hora, a métrica equivalente virou o 0–60 mph (96,5 km/h). A partir dos anos 1950, revistas automotivas começaram a cronometrar e publicar esse dado. Montadoras perceberam o apelo e passaram a incluí-lo em catálogos e propagandas. Era simples: quanto menor o tempo, mais esportivo o carro parecia . Velocidades incríveis de hoje Se, no início, levar 16 anos para alcançar os 100 km/h foi um marco, hoje o desafio é outro: quem chega mais perto dos 500 km/h . O SSC Tuatara  atingiu 475 km/h  em testes verificados, com um motor V8 biturbo de 1.750 cv. O Koenigsegg Jesko Absolut  ainda não fez um teste oficial, mas estima-se que possa chegar a 531 km/h  em condições ideais. Há também métricas novas: aceleração de 0 a 200 km/h, 0 a 300 km/h, e o tempo de volta em pistas lendárias como Nürburgring, que viraram o “novo campo de batalha” dos supercarros. De volta ao ponto de partida O salto tecnológico é impressionante: de um veículo de 16 km/h, frágil e rudimentar, a máquinas capazes de ultrapassar 500 km/h com estabilidade e segurança mecânica — embora não necessariamente segurança para quem dirige. Talvez a frase que melhor resuma essa história seja: A evolução dos motores e a velocidade possibilitaram uma redução de tempo sem precedentes — sobretudo o tempo de vida. O fascínio pela velocidade moveu a engenharia, o mercado e o imaginário popular. Mas, em meio a tantas conquistas técnicas, continua valendo a reflexão: até que ponto essa corrida é progresso… e até que ponto é autodestruição?

Fala-se muito em “ humanizar o trânsito ”. Mas, no fundo, isso significa mais do que pintar faixas coloridas no asfalto ou instalar lombadas. É sobre recolocar as pessoas — e não os veículos — no centro das decisões sobre a cidade. Pessoas que saem de casa ainda no escuro e que, muitas vezes, pegam mais de uma condução para chegarem ao trabalho. Pessoas que só torcem para que o seu ônibus não estrague na volta para casa, para que possam chegar alguns minutos antes das crianças dormirem. Dia desses, fui levar minha esposa de carro até o trabalho, no centro. Ao chegar lá, parado no sinal vermelho, avistei de longe um carro que subia por um sistema de elevadores de um edifício-garagem. Então, comecei a reparar na quantidade impressionante de edifícios-garagem — verdadeiros arranha-céus para carros. Todos sempre cheios, abrigando veículos que passam o dia inteiro imóveis, enquanto seus donos deixam ali, mês após mês, o equivalente a boa parte do próprio salário para garantir que eles “descansem” com conforto e segurança. E então me veio o devaneio: e se, no lugar de cada uma daquelas vagas, houvesse apartamentos? Se, em vez de empilhar automóveis, empilhássemos pessoas que pudessem morar perto do trabalho, da escola, da vida? Talvez assim nos aproximássemos de uma cidade de 15 minutos , onde tudo o que precisamos estivesse a poucos passos ou pedaladas de casa. Quantos congestionamentos deixariam de existir? Quantos minutos, horas e até anos de deslocamento seriam poupados? Talvez a cidade fosse mais silenciosa. Talvez o ar fosse mais limpo. Talvez sobrasse dinheiro — e tempo — para viver. E por falar em viver, quando se fala em vidas perdidas no trânsito, fatalmente pensamos em pessoas que morrem em virtude de sinistros. Mas e se também pensássemos nas vidas desperdiçadas em horas e mais horas de congestionamento? Uma pesquisa de 2022 mostrou que, quem mora nas capitais do país, perde em média 21 dias por ano no trânsito. Nesse mesmo período, segundo estimativas da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), 1.932 pessoas morrem em sinistros viários. No fim, seja pelo tempo que nos é roubado, seja pelas vidas que se vão, a conta é sempre a mesma: é o trânsito que está nos matando — de formas diferentes, mas todos os dias.

Dia a dia numa das "ruas" de Afuá, no Pará. Créditos: Marco Santos/Agência Pará No coração da Amazônia, em plena Ilha de Marajó, existe um lugar onde o tempo parece correr em duas rodas, ou apenas com os pés. Em Afuá, no Pará, os sons dos motores deram lugar ao barulho suave dos pedais e ao vaivém das águas. Mais do que uma peculiaridade, a ausência de veículos motorizados é a marca de uma cidade que se reinventa sobre palafitas e desafia os padrões de mobilidade urbana do século XXI. Construída em uma região alagadiça, Afuá é literalmente suspensa sobre a natureza. Suas ruas não tocam o chão: são passarelas de madeira erguidas a cerca de 1,20 metro acima do nível dos rios que cortam o território. Em vez de asfalto, água. Em vez de avenidas, canais. Não há estradas e, por decisão municipal tomada em 2002, é proibido que carros, motos ou veículos com motor circulem ali.  O motivo é prático, mas o resultado é revolucionário: sem trânsito motorizado, Afuá aboliu também a sinalização, os semáforos e as regras formais de tráfego. Não há placas ou faixas, mas há organização, regida pela cultura local e por uma convivência que aprendeu a navegar e pedalar.   Bicicletas, bicitáxis e bicilâncias Em uma cidade onde 75% dos deslocamentos acontecem em veículos não motorizados, a criatividade dos moradores transformou a bicicleta em muito mais que meio de transporte. Ela é ambulância, táxi, viatura policial e até carro de noiva.  – Bicitáxi:  junção de duas bicicletas que forma um quadriciclo artesanal.  – Bicilância:  versão adaptada de ambulância com maca e suporte para oxigênio.  – Coleta de lixo e manutenção:  também são realizadas com triciclos e quadriciclos a pedal. A mobilidade sobre rodas sem motor se estende até os serviços públicos. Até a polícia faz patrulhamento de bicicleta, e os poucos veículos oficiais registrados, incluindo carros, caminhões e motos, pertencem exclusivamente às autoridades e são usados apenas em emergências. Um exemplo de mobilidade que inspira   Ainda que tenha surgido por necessidade, a escolha por um transporte limpo e saudável colocou Afuá no radar de ativistas e urbanistas. Enquanto grandes centros urbanos buscam maneiras de reduzir a emissão de poluentes e estimular meios alternativos de transporte, Afuá já vive essa realidade há décadas. Além dos benefícios ambientais, o cotidiano dos moradores é marcado por hábitos mais ativos. A locomoção cotidiana se transforma, involuntariamente, em exercício físico, favorecendo a saúde cardiovascular e o bem-estar mental da população. Rios como ruas e bicicletas como bússola   Na transição entre o meio rural e o urbano, os rios assumem o papel de ruas. As embarcações funcionam como ônibus e automóveis. A cidade mais próxima por via fluvial não é a capital do estado, Belém, mas sim Macapá, no Amapá, acessível em cerca de três horas de barco. O isolamento geográfico e a ausência de rodovias convencionais não são barreiras para a dinâmica da cidade. Pelo contrário: são elementos que reforçam a originalidade de um estilo de vida moldado pela geografia e reinventado pelas pessoas. Fonte: Revista Fórum . Por Henrique Rodrigues

Quando eu tinha uns seis ou sete anos, ganhei uma miniatura de um Porsche vermelho. Sempre cuidei bem dos meus brinquedos, mas poucos dias depois, a tampa do capô — que abria e fechava — quebrou. Para mim, aquilo foi uma tragédia. Achei que não teria conserto, talvez por ser de metal. Mas tive outra ideia. E lembremos: estamos falando de uma criança de seis ou sete anos. Decidi fazer uma “chapeação” . Peguei uma colher de chá, um tubo de Durepoxi e tinta para tecido vermelha. Preenchi o buraco com aquela massa cinzenta, alisei com a colher, desenhei os vincos do capô e, depois de horas de secagem, pintei. Duas ou três demãos até esconder o cinza. O carrinho ficou mais pesado que o original, mas aceitável — pelo menos para mim naquela idade. Anos depois, ouvi alguém comentar sobre ter visitado um país europeu e notado a quantidade de carros amassados nas ruas. Segundo essa pessoa, havia lá menos preocupação com estética automotiva do que no Brasil. Pode ser. Mas essa percepção também pode ser fruto de diferenças culturais, do comportamento ao volante ou mesmo do tipo de percurso e infraestrutura local. Não há dados sólidos que provem que os europeus ligam menos para a aparência do carro . O que há, sim, é evidência clara de que a segurança viária é melhor por lá — com menos mortes e ferimentos graves do que aqui. No meu primeiro livro, O Efeito Transformers em Trânsito , que teve o prefácio generoso do amigo Celso Mariano, ele lembra uma frase que ouviu certa vez: “os meninos crescem e o que muda é o preço dos brinquedos”. É verdade. Como costumo dizer, nenhum outro brinquedo nos acompanha por tantos anos durante a vida quanto o automóvel. E talvez, no fundo, seja isso: cada arranhão, cada amassado — seja no brinquedo da infância ou no da vida adulta — carrega uma história. E histórias, às vezes, valem mais que uma pintura impecável.

Aproveitava o último final de semana das férias de inverno com minha esposa assistindo a um seriado. Nele, a protagonista contava sua saga para tentar destruir o império criado por uma poderosa empresa farmacêutica, responsável pela criação e comercialização de um potente analgésico semissintético a base de oxicodona, um opioide duas vezes mais forte que a morfina. A oxicodona é considerada o remédio mais perigoso do mundo: além de o opioide ser altamente viciante, ele também é atraente por sua capacidade de anular qualquer dor física e promover uma sensação agradável de relaxamento e euforia. O medicamento já viciou mais de 2 milhões de pessoas somente nos Estados Unidos, país onde, em 2021, pela primeira vez na história a marca de 100 mil mortes por overdose de opioides por ano foi ultrapassada. No decorrer da série, algumas manifestações começam a ser feitas por populares em frente à indústria responsável pela fabricação da medicação. Foi nesse momento que pausei o streaming e me voltei à minha esposa, dizendo: É engraçado que eu nunca vi nenhuma manifestação em frente à nenhuma indústria automobilística (a não ser dos próprios funcionários, quando alguma delas fecha)... Com toda a razão, ela me olha com cara de quem não entendeu absolutamente nada. Explico que toda droga tem efeitos colaterais, razão pela qual são (ou deveriam ser) vendidas estritamente sob orientação médica e que, quando prescreve uma receita, o médico se responsabiliza por eventuais efeitos. Mas quando o paciente, mesmo após ler a bula da medicação (algo bastante comum na nossa sociedade - hahaha), decide deliberadamente utilizá-la de forma ou em quantidade diferente da prescrita, é ele quem assume essa responsabilidade. Assim como todo o medicamento, o automóvel foi criado com o objetivo de nos auxiliar e facilitar o nosso dia a dia. No entanto, por questões comportamentais, muitas pessoas acabam fazendo mal uso de ambos. No caso dos veículos, seja por não ler a sua "bula", que quase sempre fica praticamente intacta, porém empoeirada, no porta-luvas ou em alguma gaveta esquecida pelo seu proprietário; seja por não seguir o que é prescrito numa "receita" conhecida pela sigla CTB e que já tem 25 anos, mas que, assim como toda receita escrita a mão pelo médico, parece indecifrável para a maior parte da população. Mas esse tipo de medicação é viciante! - exclamou ela. Olha... já vi certos "adictos" levarem uma hora para vencerem uma distância de 2 km apenas para alimentarem seu vício. Vício que não abandonam sequer para buscar pão na padaria da esquina. E, assim como já mencionei em outro artigo , há aqueles que gastam o que têm e o que não têm para adquirirem mais uma "dose de 0 km", posteriormente tendo que se submeterem a economias extremas, tais como, exatamente, irem trabalhar de ônibus. Enquanto isso, seguimos com essa epidemia que parece estar longe de ter um remédio. Porém, diferentemente daquela promovida pela oxicodona, a overdose aqui leva a morte de mais de 1,2 milhões de pessoas anualmente. E nem todas são adictas. Muitas sequer são usuárias. Ainda assim, estão expostas aos efeitos colaterais dessa droga...

A Serra Gaúcha é um dos principais destinos turísticos do Brasil. Gramado, Canela e arredores recebem milhões de visitantes todos os anos, atraídos por paisagens serranas, gastronomia, eventos de grande porte e uma estrutura hoteleira robusta. O impacto econômico do turismo na região é imenso: movimenta restaurantes, hotéis, comércio e gera milhares de empregos diretos e indiretos. Porém, o acesso, especialmente em períodos de alta temporada, se transforma em um desafio logístico. Engarrafamentos quilométricos na BR-116 e RS-115 se tornaram parte do “roteiro” — e não no sentido positivo. Vale lembrar que o Rio Grande do Sul já teve uma presença ferroviária marcante. No final do século XIX e início do XX, linhas da Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS) e, posteriormente, da Rede Ferroviária Federal, conectavam Porto Alegre a diversas regiões do Estado, incluindo a Serra. Trens de passageiros transportavam tanto mercadorias quanto pessoas, e eram parte essencial da integração econômica e social. Essa malha, no entanto, foi sendo desativada a partir da segunda metade do século XX, em meio à priorização do transporte rodoviário e à falta de investimentos. Hoje, restam poucos trechos ativos para transporte de passageiros, basicamente com fins turísticos, como o Trem do Vinho, entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa. Foi nesse contexto que, em agosto de 2025, o governo do Rio Grande do Sul anunciou a assinatura do contrato com o consórcio SulTrens para a construção de um trem ligando Porto Alegre a Gramado. O investimento previsto é de R$ 4,5 bilhões, totalmente privado, e a linha de cerca de 84 quilômetros promete fazer o trajeto em aproximadamente uma hora. Os trens híbridos (elétrico e diesel) terão capacidade para 250 passageiros, velocidade máxima de 130 km/h e recursos de conforto como poltronas reclináveis, Wi-Fi e serviços de bordo. A expectativa é que a operação comercial comece em 2032. O anúncio gerou entusiasmo, mas também levantou questionamentos. No meu artigo “ O que a China fez nos trilhos e o Brasil ainda projeta no PowerPoint ” , destaquei o salto impressionante da malha ferroviária chinesa: saindo praticamente do zero em 2008 para cerca de 48 mil quilômetros de linhas de alta velocidade até o final de 2024 — com previsão de chegar a 50 mil em 2025 e 60 mil em 2030. Enquanto isso, aqui projetamos para os próximos sete anos um único trecho de 84 km. Outro ponto de debate é o uso do trem. O projeto, apesar de ter potencial para aliviar o tráfego e servir como alternativa de transporte regional, nasceu com vocação predominantemente turística. Inicialmente, não estão previstas estações intermediárias — o que restringe sua função para a mobilidade cotidiana de quem vive ao longo do trajeto. Futuramente, há possibilidade de inclusão de até duas paradas adicionais, mas isso dependerá de estudos e viabilidade comercial. A pergunta que fica é: estamos aproveitando essa oportunidade apenas para criar mais uma atração turística ou para repensar a mobilidade de forma integrada? Em um cenário onde grandes centros sofrem com congestionamentos, poluição e perda de produtividade, apostar em trens não deveria ser só uma questão de turismo, mas também de transporte público eficiente e sustentável. Enquanto a China segue construindo milhares de quilômetros de ferrovias por ano, nós ainda discutimos se um trem pode ou não parar para pegar passageiros no caminho. Talvez, para avançarmos, seja necessário parar de pensar apenas no “roteiro” e começar a pensar na “rede”.

Dia desses, enquanto voltava de uma reunião, conversava com o motorista de transporte por aplicativo sobre as facilidades que os mesmos trouxeram a uma parcela significativa da população. Em contrapartida, ele me falava sobre as conveniências da profissão. Havia algum tempo, segundo ele, precisava ir até a faculdade de veterinária da UFRGS, na zona leste de Porto Alegre, pedir informações sobre castração para o seu cavalo, o que foi possível durante aquela manhã, após uma corrida que realizara para a região. Diante dessa informação, começamos uma conversa que durou a viagem inteira acerca dos custos, benefícios e dificuldades para a manutenção do animal. Ainda que, no caso do motorista, o cavalo sirva mais como lazer aos finais de semana, ou como um "pet gigante" (nas palavras dele mesmo), é curioso pensar que há alguns anos o cavalo já serviu como principal meio de transporte à humanidade. Assim, não pude deixar de fazer uma comparação relacionando os custos de se manter um automóvel aos de um cavalo. É evidente que, assim como existem carros de luxo, também existem "cavalos de luxo", geralmente utilizados em exposições, competições, corridas e até mesmo reprodução. Isso me fez lembrar uma curiosa reflexão que recebi pela internet recentemente, que dizia: Antigamente, todos tinham cavalos e só os ricos tinham carros. Hoje em dia, todos têm carros e só os ricos têm cavalos. Mas minha reflexão aqui não será sobre os custos de manutenção de carros ou de cavalos, mas sobre velocidade. Mas, antes disso, acho importante falarmos brevemente sobre potência. Lembram que a unidade de medida da potência é Cavalo a Vapor (cv), ou em inglês Horsepower (hp) ? O termo foi adotado no final do século XVIII pelo engenheiro escocês James Watt para comparar a produção das máquinas a vapor com a potência dos cavalos de tração. Posteriormente, foi expandido para incluir a potência de outros tipos de motores a pistão, bem como turbinas, motores eléctricos e outras máquinas. Para se ter uma ideia, 1 CV equivale a aproximadamente 740 watts, energia suficiente para um banho quente de não mais que 10 minutos. Embora ainda existam algumas controvérsias, é amplamente aceita a ideia de que o criador do primeiro veículo movido por um motor a combustão interna seja o alemão Karl Benz, em janeiro de 1886. O motor do Benz-Patent Motorwagen desempenhava uma potência máxima de 0,75 cv, atingindo, com isso, a velocidade máxima de (incríveis) 16 km/h. Ainda que não pareça algo óbvio, um cavalo não tem 1 cv apenas. Um equino tem força suficiente para chegar a até 15 cv. Estando saudável e bem treinado, um cavalo pode atingir uma velocidade de cerca de 60 km/h. O recorde atual para o cavalo mais rápido do mundo é de 88,5 km/h. Seres humanos, em comparação, alcançam 1 cv e uma velocidade máxima em torno de 13 km/h. No entanto, o corredor jamaicano Usain Bolt, atual homem mais rápido do mundo, conhecido como “o raio”, na prova dos 100 metros rasos dos Jogos Olímpicos de Londres, em 2012, alcançou a velocidade máxima de 44,72 km/h. Já o Koenigsegg Agera RS leva o título de carro mais rápido do mundo atualmente. O carro da montadora independente sueca é equipado com um motor V8 5.0 biturbo, capaz de produzir 1360 cv de potência, que lhe possibilitou atingir a velocidade máxima de 447,19 km/h durantes os testes em uma base aérea na Dinamarca. No entanto, assim como assinala o filósofo alemão Robert Kurz, a aparente economia de tempo que resulta da velocidade trouxe uma inestimável, porém contraditória perda em uma das mais importantes qualidades de nossa vida: a qualidade do próprio tempo de vida. O que pode parecer um sonho para os mais aficionados por carros e por velocidade, sobre tudo em uma sociedade como a nossa, de tamanho relativismo moral e inversão de valores, me faz refletir e questionar a mim mesmo: Quantos "cavalos" serão necessários para dirigir um carro desses?

Há alguns dias conversava com um amigo sobre a situação do trânsito no país. Segundo ele, enquanto o trânsito não for incluído na grade curricular das escolas, falar sobre educação para o trânsito no nosso país seria como enxugar gelo. Não quis (nem quero) entrar no mérito da questão, por se tratar de um tema complexo e que, por isso, suscita uma longa discussão a respeito. Por ora, haja visto a atual situação da educação no país, me parece mais efetivo tratar o tema de forma transversal. Os temas transversais são constituídos pelos Parâmetros Curriculares Nacionais (PCN’s) e compreendem seis áreas: Ética, Orientação Sexual, Meio Ambiente, Saúde, Pluralidade Cultural e Trabalho e Consumo. Segundo o Ministério da Educação (MEC), pode-se também trabalhar temas locais como, por exemplo, Educação para o Trânsito. Os temas transversais expressam conceitos e valores básicos à democracia e à cidadania e obedecem a questões importantes e urgentes para a sociedade contemporânea. A ética, o meio ambiente, a saúde, o trabalho e o consumo, a orientação sexual e a pluralidade cultural não são disciplinas autônomas, mas temas que permeiam todas as áreas do conhecimento, e estão sendo intensamente vividos pela sociedade, pelas comunidades, pelas famílias, pelos alunos e educadores em seu cotidiano. Os Temas Transversais caracterizam-se por um conjunto de assuntos que aparecem transversalizados em áreas determinadas do currículo, que se constituem na necessidade de um trabalho mais significativo e expressivo de temáticas sociais na escola. Alguns critérios utilizados para a sua constituição se relacionam à urgência social, a abrangência nacional, à possibilidade de ensino e aprendizagem na Educação Básica e no favorecimento à compreensão do ensino/aprendizagem, assim como da realidade e da participação social. São temas que envolvem um aprender sobre a realidade, na realidade e da realidade, preocupando-se também em interferir na realidade para transformá-la. Posto isso, é preciso fazer algumas considerações. Primeiramente a respeito de como o trânsito é visto pelo MEC. É inegável que o tema tem urgência social, tendo em vista o número de mortes e os custos que os acidentes no trânsito suscitam. Bem como a possibilidade de ensino e aprendizagem na Educação Básica. O órgão máximo da educação no país, entretanto, justifica que se aborde o trânsito como tema local e não transversal, pois, segundo o mesmo órgão, o trânsito não teria abrangência nacional, mas seria um problema localizado apenas nos grandes centros urbanos. Isso nega completamente a ideia de que o trânsito é feito não apenas de veículos, mas de pessoas. Como se a abordagem do tema dependesse de uma frota gigantesca de veículos. Ou seja, em uma pequena cidade do interior, na qual a grande maioria das pessoas se locomove a pé, de bicicleta ou mesmo de carroça, por exemplo, não houvesse trânsito. E mesmo que essa fosse uma justificativa plausível, negaria completamente a condição de um morador dessa mesma cidade vir a se mudar para um grande centro urbano. Isso é, quem nasceu no interior não precisa aprender sobre o trânsito, pois está fadado a viver o resto da sua vida e morrer na mesma cidade (onde não existe trânsito, pois a maioria só anda a pé)! Em segundo lugar – e isso pode soar meio “teoria da conspiração”, mas basta alguma reflexão sobre o assunto para perceber nessa ideia algo não tão insano – não há como negar que, embora os acidentes de trânsito custem anualmente dezenas (ou talvez centenas) de milhões de reais à sociedade, há uma pequena parcela dela que se beneficia (e muito) desses números! Na sociedade capitalista e consumista na qual vivemos, deixo ao caro amigo que me lê (e àquele do início do texto) uma triste, porém, esperançosa opinião para a questão da educação para o trânsito: Enquanto houver quem ganhe vendendo toalhas, infelizmente, nunca deixaremos de enxugar gelo…

Com nova redação no Código de Trânsito Brasileiro, estados ganham respaldo legal para custear a CNH com recursos de multas. Medida pode beneficiar milhões de mulheres em situação de vulnerabilidade social Foi sancionada a Lei nº 15.153/2025, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para autorizar o uso de recursos arrecadados com multas de trânsito no custeio da formação de condutores de baixa renda, por meio da chamada CNH Social. A nova legislação entra em vigor a partir de 12 de agosto de 2025 e tem potencial transformador na vida de milhares de brasileiras, ao facilitar o acesso à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) – instrumento de mobilidade, autonomia e inserção no mercado de trabalho. Com foco na justiça social, a medida tem impactos especialmente na vida de mulheres negras, periféricas e chefes de família, que enfrentam barreiras econômicas para arcar com os custos da habilitação. “A CNH é, para muitas mulheres, uma porta de acesso ao trabalho, à renda e à autonomia. Com a nova legislação, os órgãos executivos de trânsito dos estados e do Distrito Federal têm agora respaldo legal para garantir esse direito. Trata-se de uma política pública que reforça o compromisso do Governo Federal com a equidade, a inclusão social e a promoção da cidadania das mulheres brasileiras", afirma a ministra das Mulheres, Márcia Lopes. Quem pode acessar? Para ter direito à CNH Social, a pessoa deve ter 18 anos ou mais; estar inscrita no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico); e possuir renda mensal de até meio salário mínimo por pessoa (atualmente R$ 706,00 por integrante da família). O cadastro no CadÚnico deve ser feito presencialmente em um CRAS (Centro de Referência de Assistência Social). O que a CNH Social cobre? O programa cobre todas as etapas da habilitação, incluindo exames médicos e psicológicos; aulas teóricas e práticas; taxas de prova (inclusive segunda tentativa, em caso de reprovação); e emissão da CNH. Embora a prioridade seja para a primeira habilitação nas categorias A (moto) e B (carro), estados podem estender a gratuidade a outras categorias como C, D ou E, conforme suas políticas locais. Inserção no mercado de trabalho A CNH obtida por meio do programa tem a mesma validade legal que a CNH paga, permitindo que beneficiárias atuem como motoristas profissionais, desde que cumpram os requisitos adicionais exigidos por lei. Isso abre novas oportunidades em áreas como transporte de passageiros, entregas, serviços rurais e deslocamentos urbanos em regiões com transporte público precário. Compromisso dos estados é essencial Apesar da autorização legal, cabe aos órgãos executivos de trânsito dos estados e do Distrito Federal decidirem sobre a alocação dos recursos e regulamentarem o acesso ao programa. Por isso, é fundamental acompanhar os editais e calendários divulgados pelos Detrans, que definirão os critérios de inscrição e seleção dos beneficiários. Segundo o Registro Nacional de Condutores Habilitados (Renach), o Brasil tem mais de 25,6 milhões de mulheres com CNH. Com o reforço legal trazido pela nova lei, espera-se que esse número cresça, especialmente entre as mulheres que mais precisam. Fonte: Gov.br