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Enxerguei pela janela do ônibus dia desses, em frente ao que provavelmente deveria ser uma oficina, aquilo que deve ter sido (um dia) um caminhão. Ou o que restou dele. Junto ao meio fio da via repousava tranquilamente os “restos mortais” do veículo, um enferrujado chassi, que certamente deveria estar há alguns anos ali, pelo menos. E, em uma das extremidades, jazia um velho motor que, à primeira vista, mais parecia um inútil amontoado de ferro. Difícil imaginar, a partir daquela necropsia veicular, que um dia aquele “esqueleto” tenha sustentado um veículo, que aquele velho motor tenha animado e dado forças para movimentar aquelas rodas. Embora aparentasse ser tão somente um ferro-velho, nada impede que aquele velho motor, com alguma manutenção e ajustes necessários, volte a funcionar. E, assim como o sopro da vida que habita nossas almas, uma simples faísca, gerada pelo girar de uma chave junto à ignição, seria suficiente para dar vida novamente àquela montoeira de metal, assim como um desfibrilador traz de volta à vida o coração que dá suas últimas batidas. Mas o que é a vida, senão uma breve faísca que insiste em animar uma série de peças de um sistema, interligadas a uma central que gerencia todo esse sistema? Não é o cérebro um mega processador formado de circuitos elétricos que decodifica, interpreta e processa informações para um correto funcionamento desse sistema? Não seria, então, o cérebro um grande computador? E se tirarmos esse computador da tomada, apagando assim a faísca que insistem em animar uma série de peças de um sistema, interligadas a uma central que gerencia todo esse sistema, central essa formada por um mega processador formado de circuitos elétricos que decodifica, interpreta e processa informações para um correto funcionamento desse sistema, não estaríamos matando esse computador? O famoso filme de ficção científica, O Exterminador do Futuro – A Salvação , termina com a seguinte frase emblemática: “O que nos torna humanos não é algo que se coloca num chip, ou que se programe… é a força do coração humano… é o que nos diferencia das máquinas.” No entanto, contraditoriamente no mesmo filme, o protagonista John Connor, vivido por Christian Bale, após ser ferido mortalmente no coração, é salvo justamente pelo transplante do órgão recebido de um ser híbrido, metade humano metade máquina. Em se tratando dos atuais avanços tecnológicos da medicina, onde já são comuns os marca-passos, transplantes de órgãos artificiais e um sem número de outras tecnologias criadas para prolongar a vida humana, esse tipo de cena que não nos causa mais estranhamento. Mas até onde irá o limiar que separa o humano da máquina?

Há, aqui em Porto Alegre, um famoso vereador que, já há mais de um mandato, angaria votos disseminando um discurso de ódio contra os agentes da cidade, sobre o qual eu já havia escrito neste outro artigo . Dentre os diversos chavões utilizados no seu discurso está o de que é necessário “ fiscalizar quem fiscaliza “. Esse tipo de pensamento e de discurso não é novo e nem é uma realidade exclusiva da capital gaúcha, infelizmente. Agentes de trânsito fazem parte de uma categoria que, assim como diversas outras, presta um trabalho de suma importância para a sociedade, mas que não é aceita, respeitada e nem valorizada. Graças ao alcance proporcionado pela internet e pelas mídias sociais, tenho recebido feedbacks de colegas de diversos outros estados sobre o meu trabalho. No entanto, pela minha formação na área da Psicologia, são cada vez mais constantes mensagens de colegas relatando no seu meio profissional algum tipo de desordem de fundo emocional, deles mesmos ou de colegas seus. Sendo assim, fico me questionando: QUEM CUIDA DE QUEM CUIDA DE NÓS? Somos desacreditados quase que diariamente pela população, pela mídia e, muitas vezes, pelos próprios órgãos de trânsito, justamente os que deveriam nos dar respaldo… E se isso tudo já não fosse o suficiente, não temos aqui no país uma cultura de cuidado e muito menos prevenção ao que diz respeito às questões emocionais, seja no âmbito pessoal, seja no profissional. Isso tudo acaba, infelizmente, culminando em algo que, com um pouco mais de interesse por parte desses órgãos, poderia ser diagnosticado e evitado, como afastamentos por depressão, ansiedade e, em certos casos, até mesmo suicídio. Segundo dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), os transtornos mentais menores acometem cerca de 30% dos trabalhadores ocupados e os transtornos mentais graves, cerca de 5 a 10%. Estima-se um custo de 12,5 bilhões/ano para empresas e de mais de 20 bilhões/ano para contribuintes. No Brasil, 3º lugar em causa de benefício no INSS, com destaque para o alcoolismo. Por isso: Compreender o sofrimento psíquico do trabalhador implica em antes investigá-lo, considerando a cultura e seus valores, significa, ainda, relacionar este sofrimento aos processos subjetivos envolvidos no campo do trabalho. Os valores organizacionais servem à própria sobrevivência da organização e, por essa razão, buscam mediar conflitos para resolver problemas. (Mendes & Tamayo, 2001). ž Mendes, A. M. & Tamayo, A. (2001). Valores organizacionais e prazer-sofrimento no trabalho . Psico-USF, 6(1), 39-46.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) publicou diversos alertas recentes sobre a epidemia de transtornos mentais registrada atualmente e que inclui quadros como ansiedade e depressão. O cenário se agrava diante de casos de automedicação, prática comum em diversas partes do mundo, inclusive no Brasil.  O que nem todos sabem é que o simples uso de um antidepressivo, de um ansiolítico, de um anti-inflamatório ou mesmo de um antialérgico pode comprometer a capacidade de dirigir um veículo com segurança . O alerta foi feito durante o 16º Congresso Brasileiro de Medicina do Tráfego, em Salvador.  De acordo com o diretor da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), Adriano Isabella, uma diretriz recente editada e publicada pela entidade lista e classifica medicamentos que podem comprometer a capacidade do motorista de conduzir um veículo com segurança. “O ato de dirigir é um ato complexo e envolve exatamente a coordenação dos sentidos humanos”, disse, ao citar a capacidade de cognição e a função motora do condutor. “O uso de determinados medicamentos aumenta e muito o risco de sinistros indesejáveis no trânsito”, completou.  Segundo o diretor, diversos fatores influenciam na intensidade e na duração dos efeitos de remédios que podem comprometer a condução de um veículo, incluindo a capacidade de metabolização, a idade, o peso, a dose, o horário em que o remédio foi tomado e a combinação com álcool .  >> Confira, a seguir, algumas categorias de remédios a serem levadas em consideração no momento de pegar na direção (Abramet):  Analgésicos Condutores que utilizam ácido acetilsalicílico não se envolvem mais significativamente em sinistros automobilísticos.  Testes de desempenho cognitivo e de habilidades psicomotoras também não demonstraram comprometimento significativo do desempenho de motoristas em uso de paracetamol.   Já no caso de opióides, estudos epidemiológicos constataram resultados estatisticamente significativos da relação entre os medicamentos e sinistros de trânsito. O risco chega a ser oito vezes maior para ferimentos graves e cinco vezes maior para morte .  Relaxantes musculares Os efeitos do carisoprodol foram avaliados em simuladores de direção, constatando-se sedação, raciocínio lento e falha de atenção. Além disso, o prejuízo da psicomotricidade é subestimado e, muitas vezes, não percebido pelo condutor. Há risco de envolvimento em acidentes de trânsito com vítimas logo na primeira semana de uso.  No caso da ciclobenzaprina, foram constatados efeitos adversos no desempenho da condução, como sonolência, visão turva, equilíbrio e coordenação motora prejudicados e confusão mental.  Ansiolíticos, sedativos e hipnóticos  No caso dos benzodiazepínicos, foi constatado aumento significativo de risco de envolvimento em sinistros automobilísticos. A estimativa é que 2% da população adulta brasileira utilize esse tipo de medicação.  Testes de direção sob o efeito de buspirona comprovaram que não há alteração no desempenho do condutor.  Há evidências consistentes de que hipnóticos Z têm efeitos prejudiciais para a condução veicular segura.  Antidepressivos   No caso de tricíclicos, há maior risco de sinistros automobilísticos, sobretudo em condutores idosos. Mesmo doses baixas noturnas comprometem o desempenho na condução desde o primeiro dia de uso de forma similar ao que é observado em motoristas que consumiram álcool.  Já os inibidores seletivos de serotonina, em geral, são bem tolerados quanto aos efeitos colaterais.  No caso da trazodona, efeitos colaterais significativos na condução veicular, como perda de memória, sedação, sonolência e alterações cognitivas e motoras.  Antialérgicos Anti-histamínicos de primeira geração (difenidramina, tripolidina, terfenadina, dexclorfeniramina, clemastina) prejudicam significativamente o desempenho ao dirigir.  Os de segunda geração (cetirizina, loratadina, ebastina, mizolastina, acrivastina, emedastina, mequidazina) também podem prejudicar o desempenho, mas com diferenças de pessoa para pessoa.  Já os de terceira geração (fexofenadina, desloratadina, levocetirizina) não produzem comprometimento após o uso.  Antipsicóticos A maioria é sedativo e tem potencial para afetar negativamente as habilidade de condução.  Canabinóides Entre os produtos medicinais provenientes da cannabis, muitos contêm THC, canabinóide com propriedades psicoativas que prejudicam a capacidade de conduzir um veículo devido aos efeitos na cognição, na função visual e na coordenação motora, que podem persistir por várias horas.  Fonte: Paula Laboissière - Reporter Agência Brasil

Recentemente, ministrava uma palestra online sobre Direção Defensiva para uma empresa de São Leopoldo, cidade da região metropolitana de Porto Alegre. Durante a palestra, discutíamos sobre a forma como muitos condutores acabam, através de seus comportamentos, transformando seus veículos em verdadeiras armas. Costumo ilustrar a metáfora com a imagem a seguir: Lembrei dessa metáfora quando li, perplexo uma notícia sobre a mais nova invenção chinesa. Com o boom mundial de carros elétricos, ocorrências envolvendo esse tipo de veículos vem sendo cada vez mais frequentes. Sobretudo envolvendo explosões e incêndios provenientes de curtos-circuitos nas baterias. Para garantir a integridade do veículo e seus ocupantes durante um desses eventos, os chineses tiveram uma ideia "brilhante": uma bateria que pode ser ejetada do veículo . Agora, imagine-se na seguinte situação: Você está caminhando pela calçada, talvez levando seus filhos na escola, pedalando numa ciclovia junto ao meio-fio ou mesmo passando pela pista da direita por um carro, aparentemente em pane mecânica, parado na pista esquerda. Eis que, sem mais nem menos, uma bateria de mais de 100 kg é arremessada em chamas em sua direção, a temperaturas que ultrapassam os 1.000ºC. Uma ótima solução essa dos chineses, não? A primeira coisa que eu pensei ao ver essa cena foi no Batmóvel lançando chamas sobre seu inimigos. Por pura curiosidade, fui pesquisar se algum lunático (além do Bruce Wane e dos chineses, é claro) já havia pensado em algo parecido. Tão grande foi minha surpresa quando o Google apresentou a resposta: SIM. Existe um país onde o alarme do carro é... um lança-chamas. Você não acredita? Imagine morar em um lugar onde o risco de ter seu carro roubado é comum. Exatamente a situação em que muitos motoristas sul-africanos se encontraram na década de 90, quando este crime era tão generalizado que rendeu ao país o infame título de “capital mundial do roubo de automóveis”. Encurralados, há quem considere adequado recorrer a soluções extremas para defender o seu carro (e muitas vezes a sua pele). Este é o caso Charl Fourie , um inventor local que teve a ideia "ardente", para dizer o mínimo, de instalar lança-chamas . Você entendeu corretamente: o dele Blaster era um dispositivo (digno de um vilão da saga James Bond) que disparava jatos de fogo das portas para envolver os intrusos que se aproximassem. Em suma, uma solução tão simples quanto radical, que na altura da sua introdução no mercado (sim, foi REALMENTE introduzida no mercado, em 1998) foi considerada perfeitamente legal segundo as autoridades sul-africanas. Afinal, a lei do país, como a de muitos outros, permitia o uso de força letal em legítima defesa caso alguém temesse pela própria vida. E Fourie, com sua engenhoca, queria dar aos motoristas uma arma extra contra criminosos que muitas vezes estão armados com armas de fogo. Ou contra chineses com carros que cuspam baterias em chamas...

Apresentada no último dia 11 de setembro pelo primeiro-ministro Edi Rama, como parte do novo governo formado após as eleições realizadas em maio, IA-ministra chama-se Diella  (que significa “Sol”, em albanês). Ela  já estava operando desde janeiro de 2025 como assistente virtual na plataforma e-Albania , prestando serviços digitais ao cidadão, ajudando no acesso a documentos e serviços públicos. Seu papel principal no ministério será supervisionar e futuramente conduzir os processos de licitação pública  (public tenders), uma área historicamente marcada por corrupção na Albânia. A ideia é tornar esses processos 100% transparentes e “livres de corrupção”. O governo afirma que Diella tomará decisões baseadas em mérito, tentando eliminar influências humanas indevidas como fraudes, nepotismo e outros problemas de integridade pública. No Parlamento, Diella fez um discurso inaugural, em vídeo, defendendo que “ não está aqui para substituir pessoas, mas para ajudar ”. Há muita discussão sobre se a nomeação é constitucional  ou não. Também há dúvidas sobre até que ponto a IA poderá realmente evitar corrupção, dado que algoritmos também podem ser manipulados ou sofrer vieses se não houver uma supervisão humana adequada. Até o momento, não está claro todos os mecanismos de governança, prestação de contas e responsabilização caso ocorram falhas ou abusos. A Albânia pretende entrar para a União Europeia até cerca de 2030, e uma das exigências para isso é mostrar eficiência, transparência e combate à corrupção nas instituições públicas. A iniciativa é vista como pioneira no uso formal de inteligência artificial em níveis altos de governo. Se der certo, pode servir de modelo para outros países interessarem-se por “IA-governança”. Enquanto isso, por aqui, o Ministro dos Transportes, Renan Filho, causou grande polêmica recentemente nas redes socias por suas declarações sobre o fim da obrigatoriedade das auto escolas no processo de formação de novos condutores. Diante de tanta polêmica, fica a dúvida: não seria melhor apostar também por aqui em uma IA? Poderíamos, inclusive, batizá-la de Ministro F IA lho ?

A Prefeitura de Porto Seguro , no extremo sul da Bahia, sancionou a Lei Municipal nº 2.164/25 que cria a Taxa de Preservação Ambiental (TPA)  para veículos que entrem no município e seus distritos turísticos (como Trancoso e Arraial d’Ajuda). O "pedágio ambiental" entra em vigor em 2026 . Os valores diários variam de R$ 3  a R$ 90 , dependendo do tipo de veículo. Haverá isenção para veículos que ficarem até 8 horas  na cidade ou distrito; se permanecerem além desse prazo, a taxa será aplicada. Moradores e trabalhadores locais com cadastro prévio também serão isentos. Prestadores de serviço de cidades vizinhas poderão se cadastrar para isenção. Veículos de cidades vizinhas terão 50% de desconto , quando não forem totalmente isentos. Turistas hospedados em Santa Cruz Cabrália não pagarão, se o veículo não ficar em Porto Seguro. A fiscalização será feita por meio de leitura automática de placas  (OCR/ANPR), sem pedágios físicos. Não pagar poderá gerar multa de 50% do valor da taxa devida . O pagamento poderá ser feito online ou em pontos credenciados. Há um teto de cobrança de até 10 dias corridos por mês, por veículo . Mesmo que o veículo circule por mais dias, não se cobrará além desse limite. A medida tem como objetivos controlar o fluxo de veículos turísticos para diminuir congestionamentos, financiar obras de infraestrutura, mobilidade urbana e ações ambientais, além de ordenar o trânsito em épocas de alta demanda turística. Há várias cidades no Brasil que já cobram ou estudam cobrar taxas ou tarifas semelhantes para turistas, para preservar o meio ambiente ou controlar impactos do turismo. Aqui vão alguns exemplos: Local / Município O que cobram / como funciona Ubatuba (SP) Taxa de Preservação Ambiental (TPA) para turistas com veículos. Os valores variam conforme o tipo de veículo — motocicleta, carro pequeno, micro-ônibus etc. Bombinhas (SC) Cidade litorânea que também possui taxas para veículos turísticos conforme categoria. Fernando de Noronha (PE) Taxa ambiental cobrada por pessoa, levando em conta dias de permanência no arquipélago. Jericoacoara (CE) Taxa de turismo sustentável, válida por um período, com diárias adicionais dependendo de extensão da estada. Santo Amaro (MA) Local de acesso aos Lençóis Maranhenses — cobra uma taxa por visitante, válida por dias determinados. Abrolhos (BA) Taxa para visitantes do arquipélago, variando conforme origem do visitante (estrangeiros, brasileiros etc.), com desconto para moradores locais. Exemplos de locais que estão propondo taxas semelhantes São Sebastião (SP) : Projeto de lei para cobrar taxa ambiental para entrada de veículos turistas, com valores altos para ônibus, caminhões, etc. Aparecida (SP) : Proposta de Taxa de Turismo Sustentável para veículos que entrarem com finalidade turística ou religiosa. Caldas Novas (GO) : Projetos para instituir taxa-visitação de veículos de turista para ajudar na preservação ambiental. Li muitos comentários negativos a respeito da cobrança dessa taxa. É interessante, entretanto, pensar que muitas vezes há muitos serviços e experiências do dia a dia em que o pagamento de uma taxa ou entrada é visto como natural, mas quando se trata de turismo e mobilidade a reação costuma ser bem mais crítica. Exemplos comuns de cobrança “aceita socialmente”: Cobrança de ingresso em museus, parques temáticos ou zoológicos  — mesmo quando o espaço é público, muitas vezes há cobrança de entrada ou de uma taxa de manutenção. Estacionamentos de shoppings, estádios e hospitais  — o usuário paga para deixar o carro, mesmo já consumindo dentro do estabelecimento. Cobertura artística (couvert)  — bares e restaurantes cobram taxa extra por música ao vivo, independentemente de a pessoa consumir ou não gostar do artista. Entrada em clubes e balneários  — além do consumo de comida e bebida, paga-se pelo acesso ao espaço. Ingressos para festas, shows e boates  — o cliente paga apenas para entrar, antes mesmo de consumir qualquer produto. Cadeiras de praia alugadas  — em muitas cidades turísticas, paga-se pelo uso de uma cadeira ou guarda-sol, mesmo que a praia seja pública. Taxa de embarque em aeroportos  — incluída no valor da passagem, é aceita sem maiores questionamentos. Estadias em hotéis com “taxa de resort” ou taxa de turismo municipal  — adicionadas ao valor da diária, muitas vezes sem destaque claro. A diferença está muito mais na percepção de legitimidade  do que na cobrança em si. Enquanto a taxa do turismo ambiental é vista como “um custo extra para algo que antes era gratuito”, outras taxas já estão naturalizadas no imaginário coletivo. No fundo, não é a taxa em si que incomoda, mas o sentido que atribuímos a ela . Quando sentimos que o pagamento “nos dá algo em troca” — como uma entrada em show ou o direito de usar uma estrutura — aceitamos. Mas quando o benefício é difuso e coletivo, a cobrança vira alvo de resistência.

Recentemente, tive a honra de ser convidado por uma amiga do estado do Rio de Janeiro a ministrar uma palestra online para a prefeitura de uma cidade do interior do estado, na qual falaria sobre a importância das Escolas de Trânsito nas cidades. Segundo ela, lembrou de mim por trabalhar em um órgão que é referência no assunto no país. Coincidentemente (ou não) a palestra acabou por não ocorrer, pois, segundo a pessoa da organização do evento que me contatou, a internet do local havia caído. Pois bem, vamos a alguns fatos... Primeiramente, é importante trazer alguns resgates importantes sobre o que diz a legislação sobre a educação para o trânsito, já bastante conhecida daqueles que trabalham na área. O capítulo VI, que aborda o tema no CTB, em seu Artigo 74 diz: A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito. § 1º É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito. § 2º Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN. Bem como o Artigo 76, que fala: A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação. A Escola Pública de Mobilidade (EPM) foi instituída pelo Decreto 20.829 de 03 de dezembro de 2020 no Município de Porto Alegre, ainda que trabalhos educativos fossem realizados desde a sua criação da EPTC, em 1998. Desde a assinatura do decreto, entretanto, a única mudança substancial que ocorreu no setor responsável pelos projetos educativos para o trânsito da cidade limita-se à custosa criação de um site. No que diz respeito à estrutura, seja física, seja organizacional do organograma da instituição, ou mesmo no número de agentes, durante esses quase 2 anos pouco (ou nada) mudou. Além disso, a capital gaúcha, uma das primeiras cidades brasileiras a fazer parte do rol de Cidades Educadoras , reingressou oficialmente somente em março de 2022 à Rede, após aproximadamente 5 anos fora por falta de pagamento. A Rede Internacional Cidades Educadoras é uma Associação sem fins lucrativos, fundada em 1994 e constituída como uma estrutura permanente de colaboração entre governos locais que se comprometem a reger-se pelos princípios inscritos na Carta das Cidades Educadoras , que hoje reúne 20 princípios divididos em três áreas: O direito à cidade educadora, O compromisso da cidade e Ao serviço integral das pessoas. É importante ressaltar que, no âmbito nacional, desde o último dia 19/09, a Secretaria Nacional de Trânsito (SENATRAN) disponibilizou para consulta pública a minuta da resolução que promoverá alterações na resolução nº 929 do CONTRAN, de 28 de março de 2022, a qual dispõe sobre os critérios de padronização para funcionamento das Escolas Públicas de Trânsito. É curioso pensar, no entanto, que a supracitada resolução fora publicada no Diário Oficial da União no último dia 1º de abril, conhecido amplamente como Dia da Mentira. Espero sinceramente que, diferentemente da internet para a minha palestra, não percamos a conexão da teoria com a prática. E que as alterações propostas por essa consulta pública sejam publicadas em uma data mais propícia, uma que não nos leve a pensar ser essa apenas mais uma das tantas resoluções que caíram no esquecimento e não foram seguidas nem mesmo pelos próprios órgãos do Sistema Nacional de Trânsito. Nosso sistema de educação, não só para o trânsito, mas como um todo, passa a ser melhor compreendido quando observado a partir da ótica do grande Michel Foucault, quando profere: "Todo sistema de educação é uma maneira política de manter ou de modificar a apropriação dos discursos, com os saberes e os poderes que eles trazem consigo." Ou seja, tanto a educação quanto sua falta são os maiores exercícios de poder existentes. A única diferença entre elas está em quem irá exercê-lo.

Não ELEVE suas expectativas! Por mais que possa parecer, esse texto não fala sobre ciclismo, mas sobre velocidade. O amigo leitor já vai entender porque. Mas não tão rápido… Sou um grande defensor do uso da bicicleta não só como lazer, mas para o transporte diário . Quem acompanha meu trabalho já pôde perceber isso em outros textos. No entanto, ainda me considero um iniciante no mundo do pedal, pois não me sinto seguro para encarar certos desafios que a vida de ciclista impõe. Como, por exemplo, quando um vizinho, pai de uma amiguinha da minha filha, Isa, me convidou para pedalar com as meninas até o Parque Marinha, um parque a aproximadamente uns 7 km de casa. Meu receio não é nem pela distância, mas sim pelos 2 primeiros km que não contam com ciclovia ou ciclofaixa. Embora eu esteja acostumado com o trajeto, acho perigoso para a minha filha de apenas 7 anos. Ou então, quando meu compadre me convidou para uma pedalada de 70 km, aproximadamente, até uma cidade próxima. Novamente, não temi pela distância, mas pelo trajeto que seria feito por uma rodovia, na qual a velocidade máxima permitida é de 100 km/h. Uma coisa é se aventurar pelo trânsito do perímetro urbano, onde os veículos trafegam a 60 km/h (pelo menos deveriam…). Outra bem diferente é pedalar com carros, caminhões e ônibus passando a 100 km/h ao seu lado! Pensando nisso, achei extremamente interessante essa solução, inaugurada em 2017 na cidade de Xiamen, na China. Visando inspirar e despertar o conceito de sustentabilidade nos moradores, o percurso suspenso a 5 metros do chão, que pode ser acompanhado pelo vídeo a seguir, também funciona como passarela de pedestres e tem 8 quilômetros de extensão, tornando-se a maior ciclovia elevada do mundo. A obra impressiona não apenas pela sua grandiosidade, mas também pela segurança que transmite aos usuários. No entanto, embora pareça uma ideia extremamente inovadora, se pensarmos bem, o conceito não é nenhuma novidade. E, no caso, não estou me referindo às nossas já conhecidas (porém pouco utilizadas) passarelas… deixe que eu contextualize e explique minha afirmação. Recentemente, assistia a uma palestra do meu grande amigo e colega Marcelo Madruga, na qual ele, perspicazmente, fazia uso do gráfico abaixo, comparando o impacto de um atropelamento com o de uma queda de altura. A partir dessa análise, é possível imaginar um cenário que, por mais absurdo que possa parecer, já faz parte das nossas vidas há pelo menos meio século e a maioria das pessoas parece não se importar. Nesse cenário que negligencia a segurança da grande maioria em detrimento de uns poucos mais privilegiados, você, que assim como eu, é iniciante no ciclismo, sentiria-se seguro pedalando numa ciclovia elevada? Naquela chinesa do vídeo obviamente que sim! Mas se ao invés de 5 metros essa ciclovia tivesse aproximadamente a altura de um prédio de 5 andares? E sem uma grade de proteção ou parapeito sequer? Imagem do ilustrador Karl Jilg E você que é pai, como eu sou, sentiria-se tranquilo em mandar seus filhos todos os dias para a escola, atravessando ruas por passarelas com a mesma altura e as mesmas condições de segurança? Brincaria com eles numa pracinha ou jogaria bola numa quadra que ficasse no terraço de um prédio de 4 andares sem nenhuma proteção? Ainda que muitos condutores e pseudo estudiosos da área da mobilidade esbravejem quando se fala em redução de velocidade em perímetros urbanos, afirmando ser a velocidade de 60 km/h uma velocidade segura e, muitas vezes, até defendendo o aumento desse limite, é nesse cenário absurdo que convivemos, pedestres e ciclistas, jovens e idosos, diariamente. Suspender, seja ciclovias, passarelas ou mesmo vias de determinados modais pode, em primeira análise, parecer uma alternativa segura, pois impede a disputa de espaço entre partícipes com velocidades e, principalmente, fragilidades distintas. Entretanto, é uma medida que reforça a segregação de modais, quando o ideal (talvez utópico) seria que todos os usuários pudessem dividir o espaço público de forma harmônica e justa. Concluindo, é preciso analisar o termo “ suspenso ” desse tipo de cidade, não apenas no sentido de sustentado do alto , pendente , pendurado ou elevado ; Mas também no sentido do que se interrompeu temporária ou definitivamente ; adiado , cancelado . Diante do paradigma do direito a uma mobilidade digna e segura, seria exagero afirmar que grande parte da população já vive há anos em CIDADES SUSPENSAS? É esse tipo de cidade que gostaríamos de deixar para os nossos filhos?

Imagem: Porto Alegre 24 horas Na parada de ônibus em frente ao BarraShopping, recém-saída da loja em que trabalhava – fazia seis meses; seu primeiro emprego – , Cristiane foi abordada por marginais, que exigiram o celular. Assustada, nervosa, a menina irritou um dos bandidos porque não conseguia encontrar o aparelho na bolsa e foi baleada no rosto, o que fez seu corpo sílfide desabar de costas sobre a calçada. Às 19h30, na avenida Chuí, bairro Cristal, morreu a jovem de 20 anos e, com ela, morreu mais do meu já pouco e antes tão ansiado desejo de voltar a esse lugar odioso chamado “lá fora”. Nas palavras do jornalista e escritor gaúcho, Auber Lopes de Almeida , estão expressos sentimentos que assolam boa parte da sociedade: Um misto de medo, indignação e impotência. O transporte público coletivo ainda é a única opção de locomoção para a grande maioria das pessoas, mesmo com a atual crise do sistema de transporte. Já não bastasse a enorme evasão de passageiros devido a fatores como altas tarifas, irregularidade no cumprimento de horários, superlotação e falta de conforto, os usuários ainda têm que lidar com a violência. Esse ocorrido que chocou os usuários de ônibus de Porto Alegre, como eu, me remete a uma reflexão que eu costumava trazer em algumas das minhas palestras . Discutíamos, certa feita, um grupo de colegas e eu, justamente sobre o fator insegurança no uso do transporte público. Lembro de um deles mencionar uma reportagem que havia assistido em um canal de televisão local. Nela, a repórter entrevistava na rua um especialista em segurança que fora desafiado a apontar ao vivo situações de risco à segurança. Eis que o especialista aponta, explicando estar ali uma pessoa em situação de risco. Ao virar a câmera, o cinegrafista foca em uma pessoa exatamente em uma parada de ônibus. É inegável que exista de fato um risco de assaltos na utilização do transporte público. Mas será esse risco realmente maior que o risco de quem anda de transporte individual motorizado? Porque, da mesma forma, temos notícias de arrastões em engarrafamentos, assaltos em semáforos e sequestros-relâmpago a condutores. A reflexão, diante disso, é: A quem serve o sentimento de segurança, seja ele real ou imaginário, quando se está atrás de um volante, num invólucro de metal, com vidros escuros completamente fechados? Quem se beneficia dessa insegurança sentida pelos usuários do transporte público? Sou um defensor ferrenho da priorização do transporte público em detrimento ao individual, algo que procuro levar a cada palestra e curso que ministro. Entretanto, fatos como esse me colocam em um complicado dilema de tentar defender algo que está, a cada dia que passa, mais indefensável.

Na semana em que celebrou-se mais um Dia Mundial Sem Carro, a Câmara dos Deputados criou uma comissão especial para debater o Projeto de Lei 4400/2012. A proposta busca modernizar o atual sistema de vale-transporte, permitindo que o trabalhador escolha diferentes formas de deslocamento. Entre as novidades, está a possibilidade de quem vai de bicicleta ao trabalho receber em dinheiro até 50% do valor que gastaria com o transporte público. A necessidade de atualizar o vale-transporte O vale-transporte, tal como conhecemos, foi criado na década de 1980, em um cenário urbano completamente diferente do atual. Desde então, as cidades cresceram, a mobilidade se diversificou e os desafios ambientais se tornaram centrais. No entanto, a legislação continua limitada ao transporte coletivo tradicional, sem contemplar novas formas de deslocamento sustentável, como a bicicleta, que tem ganhado cada vez mais espaço nas políticas de mobilidade urbana. Incentivos ao uso da bicicleta pelo mundo O Brasil não estaria sozinho nessa mudança. Diversos países já reconhecem a bicicleta como parte fundamental da mobilidade cotidiana e criaram benefícios diretos para estimular seu uso: Bélgica : reembolso por quilômetro pedalado, em torno de €0,27/km. Holanda : até €0,21/km livre de impostos, além de incentivos para empresas fornecerem bicicletas. França : indenização quilométrica e o Forfait Mobilités Durables, com reembolso de até €800 por ano. Alemanha : abatimento fiscal do custo da bicicleta, inclusive elétrica. Itália : o Bonus Mobilità subsidiava até 60% do valor de compra de bicicletas. Reino Unido : programa Cycle to Work, que permite a compra de bicicletas com desconto fiscal. Estados Unidos : o Bicycle Commuter Benefit (hoje suspenso) concedia até US$ 20 por mês isentos de impostos. Um debate necessário A discussão no Congresso pode marcar um passo importante para atualizar a legislação brasileira, que ainda trata o vale-transporte de forma restrita. Ao incluir a bicicleta como opção viável e recompensada, o país pode alinhar-se a boas práticas internacionais, incentivar deslocamentos mais saudáveis, reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida nas cidades. Espero que o debate do PL (que é de 2012!) na Câmara não leve outra década para se desenrolar. Ou pior, não se conclua na mesma velocidade que a malha cicloviária do país!

O Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) divulgou nesta semana um estudo que classifica os 26 estados brasileiros e o Distrito Federal (DF) em um indicador de segurança viária. O DF aparece como o local mais seguro para dirigir no país. Segundo o levantamento — que considera uma série de critérios — o Amazonas (AM) é o estado com menor segurança para os motoristas. O estudo, chamado IRIS (Indicadores Rodoviários Integrados de Segurança), mostra que o DF obteve quatro pontos de cinco possíveis. A capital federal aparece bem à frente dos estados da Região Norte, que concentram os piores resultados do ranking. Na segunda colocação está o Rio Grande do Sul (3,86), seguido por Goiás, Paraná e Rio de Janeiro, empatados em terceiro lugar com 3,71 pontos cada. No outro extremo, além do Amazonas (1,86), estão Pará (2,14), Amapá, Maranhão e Roraima (2,29 cada) entre os piores desempenhos. O IRIS faz uma ressalva importante: mesmo que um estado registre poucos casos de infrações, isso não significa necessariamente que ele seja um exemplo de segurança viária. Em muitos casos, o número baixo pode refletir apenas a falta de fiscalização. Ranking de segurança viária no Brasil: Distrito Federal – 4,00 Rio Grande do Sul – 3,86 Goiás, Paraná, Rio de Janeiro – 3,71 São Paulo – 3,57 Ceará, Mato Grosso do Sul, Rondônia – 3,29 Espírito Santo, Mato Grosso, Pernambuco – 3,14 Paraíba, Rio Grande do Norte, Santa Catarina, Sergipe, Tocantins – 3,00 Minas Gerais – 2,86 Bahia – 2,71 Amapá, Maranhão, Roraima – 2,29 Pará – 2,14 Amazonas – 1,86 Metodologia do IRIS O projeto IRIS avaliou os estados e o DF com base em sete pilares do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans): Gestão da Segurança no Trânsito; Vias Seguras; Segurança Veicular; Educação para o Trânsito; Vigilância, Promoção da Saúde e Atendimento às Vítimas; Normatização e Fiscalização; Indicadores de Mortalidade. Destaques por pilar Veja como estado se saiu em cada aspecto avaliado pelo estudo. Gestão da Segurança no Trânsito Avalia governança viária, integração ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT), qualidade dos dados do RENAEST (Registro Nacional de Sinistros e Estatísticas de Trânsito) e transparência dos Detrans. Melhores: DF (10), SP (8,1), MS (7,7), RJ (7,7), MT (7,4); Piores: BA (1,7), TO (1,6), RN (1,6), RR (1,1), PI (0,6), PA (0,4), AP (0). Vias Seguras Analisa pavimento, sinalização e extensão de rodovias em condições ruins. Melhores: SP (10), DF (8,5), MS (8,1), AL (8,0); Piores: MG (4,9), PA (4,4), MA (4,1), AP (3,9), AM (0,6), AC (0). Segurança Veicular Considera itens como airbags, freios ABS e ISOFIX, além da renovação da frota. Melhores: PA (10), MA (9,7), TO (8,8), RR (8,7), MT (8,7), AC (8,0); Piores: SC (3,2), PR (1,2), DF (1,2), RS (0,4), SP (0,1), RJ (0). Educação para o Trânsito Avalia comportamento dos condutores e efetividade da fiscalização. Melhores: RS (10), TO (9,1), SC (9,1), ES (9,1), MG (8,5), SE (8,2); Piores: PA (5,7), MT (5,6), PB (5,4), PI (3,3), RR (0,9), AM (0). Vigilância, Promoção da Saúde e Atendimento às Vítimas Considera número de profissionais de saúde, leitos per capita e estrutura hospitalar. Melhores: RO (10), RS (9,0), GO (8,5), PI (8,1), PB (8,0), PE (7,8) Piores: SP (4,0), AC (3,4), AP (2,7), PA (2,2), AM (1,1), SE (0) Normatização e Fiscalização Avalia cobertura tecnológica, eficiência na aplicação da lei e registro de infrações. Melhores: DF (10), GO (4,5), CE (3,4), RJ (3,4), TO (2,7), PB (2,5); Piores: AL (0,8), MA (0,6), RR (0,5), RO (0,3), AM (0), AC (0). Indicadores de Mortalidade Mede taxas de óbitos por veículos, habitantes e quilômetros rodados. Melhores: SP (10), DF (10), RS (8,6), AP (8,5), RJ (8,5), AC (8,3); Piores: PB (3,7), MT (3,7), MA (2,9), AL (2,4), TO (2,0), PI (0). Desigualdades regionais O painel revela contrastes claros: enquanto o DF, estados do Sul e parte do Centro-Oeste concentram os melhores indicadores, os estados do Norte dominam a faixa inferior do ranking. Para os especialistas do ONSV, esse desequilíbrio expõe fragilidades históricas em infraestrutura, fiscalização e atendimento às vítimas nessas regiões. “O objetivo é transformar os dados apresentados pelas unidades da Federação em informações mínimas para uma melhor gestão do trânsito nas respectivas áreas de atuação”, afirma o Observatório. Fonte: G1

Em setembro de 2015, foi promulgada a Emenda Constitucional nº 90 , que alterou o artigo 6º da Constituição Federal para incluir o transporte  no rol dos direitos sociais. Ao lado de educação, saúde, moradia e outros, o transporte passou a ser reconhecido como um elemento essencial da cidadania. A ideia, em teoria, era clara: garantir que o deslocamento digno e acessível fosse tratado como política de Estado , e não apenas como um serviço secundário ou dependente da lógica de mercado. Afinal, sem transporte público de qualidade, de pouco adianta garantir acesso à escola, ao trabalho, ao lazer ou à saúde — porque as pessoas simplesmente não conseguem chegar até eles. No entanto, passados 10 anos da Emenda 90 , é difícil enxergar avanços consistentes. O transporte público no Brasil segue marcado por tarifas altas, sistemas precários, superlotação, falta de integração entre modais e políticas que privilegiam muito mais o transporte individual motorizado do que o coletivo. O reconhecimento constitucional não foi acompanhado de uma verdadeira revolução na mobilidade urbana. O que vimos ao longo dessa década foram, na melhor das hipóteses, remendos : subsídios pontuais, projetos mal estruturados e promessas não cumpridas. A Emenda 90 trouxe a expectativa de que o transporte público seria tratado como um direito fundamental. Dez anos depois, a realidade mostra que ainda estamos longe disso.