Resultados da busca

Em setembro de 2015, foi promulgada a Emenda Constitucional nº 90 , que alterou o artigo 6º da Constituição Federal para incluir o transporte  no rol dos direitos sociais. Ao lado de educação, saúde, moradia e outros, o transporte passou a ser reconhecido como um elemento essencial da cidadania. A ideia, em teoria, era clara: garantir que o deslocamento digno e acessível fosse tratado como política de Estado , e não apenas como um serviço secundário ou dependente da lógica de mercado. Afinal, sem transporte público de qualidade, de pouco adianta garantir acesso à escola, ao trabalho, ao lazer ou à saúde — porque as pessoas simplesmente não conseguem chegar até eles. No entanto, passados 10 anos da Emenda 90 , é difícil enxergar avanços consistentes. O transporte público no Brasil segue marcado por tarifas altas, sistemas precários, superlotação, falta de integração entre modais e políticas que privilegiam muito mais o transporte individual motorizado do que o coletivo. O reconhecimento constitucional não foi acompanhado de uma verdadeira revolução na mobilidade urbana. O que vimos ao longo dessa década foram, na melhor das hipóteses, remendos : subsídios pontuais, projetos mal estruturados e promessas não cumpridas. A Emenda 90 trouxe a expectativa de que o transporte público seria tratado como um direito fundamental. Dez anos depois, a realidade mostra que ainda estamos longe disso.

Porsche Wireless Charge - Imagens | Porsche e Renault Embora possa parecer algo muito moderno, o carregamento indutivo é uma tecnologia que usamos há décadas. Na década de 1990, seu uso se espalhou, tanto em dispositivos médicos, como marca-passos e bombas de insulina, quanto em algo totalmente cotidiano, como escovas de dente elétricas. Mais recentemente, na década de 2010, essa tecnologia se popularizou com o carregamento indutivo de smartphones. Na indústria automotiva, a indução eletromagnética é usada há anos para carregar celulares sem fio, mas nenhum fabricante utilizou esse sistema para carregar carros elétricos. Até agora. Resistência às intempéries e atualizações de software sem fio O próximo Porsche Cayenne totalmente elétrico, com lançamento previsto para o final deste ano, poderá ser carregado sem fio. Será o primeiro carro do mercado com carregamento indutivo. Antes da apresentação oficial de seu novo SUV, a Porsche revelou todos os detalhes deste sistema de carregamento, que funciona essencialmente como um carregador de escova de dentes: a base do Porsche Wireless Charge é conectada à tomada, instalada no assoalho, e o carro simplesmente estaciona sobre ela. Uma vez estacionado, o veículo, equipado com uma base de carregamento, usa sua suspensão a ar para descer alguns centímetros e se aproximar da base para carregar a uma potência máxima de 11 kW. Uma preocupação que este sistema pode levantar é se o veículo está estacionado corretamente para que o processo de carregamento possa começar usando um campo magnético que gera corrente alternada . A Porsche afirma que utiliza tecnologia de banda ultralarga para determinar a posição relativa do veículo em relação à placa de piso. Quando a posição é ideal (as câmeras do carro ajudam a estacionar corretamente), o carro alerta o motorista e ele simplesmente aciona o freio de mão para iniciar o processo de carregamento. Outra preocupação em relação ao uso desta tecnologia diz respeito à sua segurança. Além de ser à prova de intempéries, permitindo que resista à chuva ou neve, é tão robusta que nem mesmo será danificada se um veículo passar por cima dela. Embora pese 50 kg e meça 117 cm de comprimento, 78 cm de largura e 6 cm de altura, a Porsche afirma que a instalação desta placa é simples:  "É fácil de usar e pode ser instalada em uma garagem ou vaga de estacionamento externa e conectada à rede elétrica. Como de costume, os clientes serão assistidos pelo serviço de instalação da Porsche. Mediante solicitação, um eletricista instalará a placa de piso indutiva e a colocará em operação."  Como a placa possui um módulo LTE e WLAN, seu software pode ser atualizado remotamente. A próxima geração do Porsche Cayenne (conhecido internamente pelo código E4) poderá ser carregada a uma potência máxima de 400 kW usando corrente contínua. Não apenas será o Porsche com carregamento mais rápido, superando o Macan (270 kW) e o Taycan (320 kW), como também será um dos carros elétricos com carregamento mais rápido do mercado, igualando a potência do smart #5. A potência máxima de 11 kW do carregamento indutivo está longe dos 400 kW, mas é mais do que suficiente para carregar o carro em casa. O melhor dessa tecnologia é que ela facilita muito a vida, pois você nem precisa sair do carro para iniciar o processo de carregamento. Você também não precisa desconectar o cabo antes de dirigir, o que agiliza consideravelmente o processo . Este sistema também evita a necessidade de instalar um posto de carregamento em casa, o que nem sempre é possível. Espera-se que, após o Cayenne, outros modelos sejam equipados com essa tecnologia e que, a médio prazo, o carregamento sem fio para carros elétricos se torne mais difundido. Também é esperado que, com o tempo, os carros elétricos sejam capazes de carregar por indução com uma potência maior do que este Cayenne — o que facilitaria muito o carregamento na estrada. Bastaria parar em um posto de recarga, carregar e continuar a viagem, sem precisar sair do carro. Fonte: Fabrício Mainenti - Redator Xataka

Recentemente compartilhei um artigo que, embora tenha sido escrito há alguns anos, causou certa polêmica, sobretudo entre instrutores de trânsito. Nele, discorro sobre a possibilidade da chegada dos carros autônomos extinguir os atuais Centros de Formação de Condutores (CFCs). No ano de 2005 passei no meu primeiro concurso público: cobrador de ônibus em uma empresa de transporte público de Porto Alegre. Poucos anos depois, um grande investimento foi feito por parte da prefeitura para a implantação da bilhetagem eletrônica na cidade, com o objetivo de diminuir a circulação de papel moeda e, dessa forma, trazer mais segurança à tripulação e uma maior agilidade à operação. Poucos imaginariam, no entanto, que em pouco mais de uma década essa profissão seria extinta como vem sendo feito gradualmente pela prefeitura. Atualmente, enquanto Agente de Trânsito, essa é uma perspectiva que volta a me preocupar. Com uma possível automação dos veículos a necessidade de fiscalização de trânsito será posta em cheque. Obviamente que, assim como muitos se manifestaram, essa é uma tecnologia que levará algum tempo para chegar ao país. Mas certamente em algum momento chegará. Seria ingenuidade pensar que todos os investimentos feitos pela prefeitura na bilhetagem eletrônica seria apenas para tornar a vida dos cobradores de ônibus mais cômoda e segura. Assim como é ingenuidade pensar que gigantes como Tesla, Google e Uber investem rios de dinheiro em automação veicular visando apenas os mercados Europeu e Norte-americano e não vão querer abocanhar os países em desenvolvimento também… Porém, além da aparente distância de tais tecnologia da realidade do nosso trânsito, o que parece ter criado polêmica maior foi o fato de ter contestado a efetividade no processo de aprendizagem dos alunos que advém dos CFCs. Um dos principais objetivos do meu trabalho é tecer críticas às atuais contribuições (ou falta delas) da Psicologia para com a área do trânsito. Isso, em momento algum, significa desacreditar ou descredibilizar o trabalho realizado por esses profissionais. Muito pelo contrário. Minha intenção é refletir sobre formas de contribuição mais efetivas. A mesma lógica se aplica aos CFCs. Em diversos momentos no artigo em questão expressei a importância que vejo dessas instituições para o trânsito. No entanto, isso não quer dizer que elas não possam melhorar. E se há pontos a serem melhorados, esses não são apenas no que diz respeito à atuação dos instrutores, mas também dos psicólogos, médicos, diretores de ensino… enfim, minha crítica é direcionada ao processo de formação como um todo, não apenas a um ou outro profissional. Pois, sejamos razoáveis. Colocar apenas nas costas dos instrutores o pesado fardo de formar condutores exemplares num país onde, tendo nosso atual código de trânsito já mais de 20 anos e, até então, a educação segue sendo delegada às 45 horas/aulas do CFC, seria tão lógico como ensinar medicina a um universitário que chegou na faculdade sem sequer saber ler! Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Há um tempo, escrevi sobre uma ocasião em que um amigo me contava de sua experiência em dirigir na França durante suas ultimas férias. Ao chegar na locadora de veículos local e solicitar um Renault Clio, carro que, segundo ele, àquela época, era o veículo mais acessível no catálogo da loja, ficara surpreso ao ser apresentado a um carro que, pela quantidade de itens de segurança e acessórios tecnológicos, mais parecia um Mégane que um Clio. Até então, a imagem daquela cena pairava apenas na minha imaginação. Mas, recentemente, a notícia do lançamento do novo Renault Clio possibilitou ilustrar com mais nitidez a sua história. Se você ficou tão empolgado quanto eu, já advirto: Não, o novo Renault Clio não tem lançamento previsto para o Brasil em 2026 , apenas para a Europa, pois a estratégia da Renault no mercado brasileiro foca-se em SUVs como o Kardian e picapes como a Niagara, em vez de hatches compactos. Apesar do sucesso do modelo na Europa, o custo elevado o tornaria inviável para o mercado brasileiro, segundo a montadora. Lá fora, um Clio vem com tantos sistemas de segurança que até assusta; por aqui, os modelos nacionais nos ensina que a maior tecnologia é fechar os olhos e rezar para chegar inteiro. Alerta de ponto cego? Talvez. Controle de estabilidade? Só na imaginação. E assim seguimos, pagando caro para viver experiências de sobrevivência urbana em quatro rodas. Que Deus Kwid de nós!

O governo federal abriu, recentemente, uma consulta pública  para discutir a possibilidade de reduzir as velocidades máximas nas ruas brasileiras. Uma iniciativa inovadora — afinal, por que não debater em 2025 algo que a Organização Mundial da Saúde já recomenda desde, pelo menos, 2018 ? Enquanto isso, cidades no mundo todo, de Paris a Bogotá, já implementaram a redução de velocidade urbana para 30 km/h, com resultados expressivos em segurança viária. Mas aqui seguimos na fase da enquete nacional, como se estivéssemos descobrindo a roda. É como se a cada década alguém lembrasse que dirigir mais devagar reduz acidentes — e resolvesse perguntar à população se isso “faz sentido”. De toda forma, já que estamos nesse espírito democrático de consultar o óbvio , seguem algumas sugestões de próximos temas para consulta pública: Obrigatoriedade do uso do cinto de segurança  (quem sabe ainda há dúvidas por aí). Se beber, não dirija  (vale confirmar se a população acha prudente). Pedestre deve atravessar na faixa  (ou será que preferimos manter o jogo de sobrevivência urbana?). Capacete é realmente necessário para motociclistas? Dirigir olhando o celular aumenta ou não o risco de acidente? Será que vale a pena respeitar o sinal vermelho? Enfim, talvez este seja apenas o primeiro passo. Quem sabe, com mais umas duas ou três décadas de debates, a gente finalmente alcance medidas que o mundo já provou funcionar.

A primeira definição de homem de Abbagno, a qual diz ser o homem um animal racional, e suas equivalentes, como um animal capaz de ciência ou o único animal que possui razão, representam a imagem da subjetividade humana que tem se sobressaído em nossa cultura. É aquela que nos foi legada pelo pensamento cartesiano do cogito, ergo sum (penso, logo existo), onde a figura de um sujeito pensante, racional e reflexivo é considerada como a origem e o centro do pensamento e da ação. No entanto, diante dos avanços constantes das biotecnologias e da inteligência artificial, os questionamentos do homem acerca da sua “humanidade” – e mesmo de sua centralidade – passam a ser cada vez mais constantes. Segundo Fernanda de Souza Lima da Costa e Silva em sua dissertação, quando há a possibilidade de que uma máquina se iguale ou até mesmo supere o desempenho de quem a criou, que o homem possa ser clonado ou mesmo ter seu código genético modificado, o sentido da “humanidade” tende a ser repensado. Em um estudo de 1917, Freud propôs que ao longo da história o homem teria sofrido três grandes golpes ao seu amor-próprio. Cada uma dessas “feridas narcísicas”, como foram referidas, levou a uma reestruturação da sua relação com o mundo em busca de um equilíbrio. O primeiro golpe, ao qual Freud denominou cosmológico, teria sido provocado pela impactante revelação do heliocentrismo em detrimento ao conhecido e aceito geocentrismo, ou seja, a descoberta de que o sol era o centro do universo e não a terra – descoberta que alguns séculos mais tarde mostrou-se ainda errônea, já que nem mesmo o sol ocupa o centro do universo, ele é apenas uma estrela dentre milhões. Tal descoberta colocou o homem numa minúscula e desconfortante posição de coadjuvante em relação ao universo e não mais no centro do mesmo. Bem como a Igreja, que necessitou justificar através da alma humana a singularidade do homem no mundo. Se a condição cosmológica do homem já não era mais tão privilegiada, no âmbito religioso o homem não deixou completamente de ocupar um lugar de destaque, uma vez que seguia sendo senhor de todas as outras criaturas e único com contato direto com Deus. Entretanto, essa condição foi novamente abalada através do segundo golpe narcísico, chamado por Freud de golpe biológico. Ele se deu após as descobertas científicas de Charles Darwin acerca da evolução das espécies, a qual apontava ascendências em comum entre o homem e outros animais. Essas descobertas resultaram no enfraquecimento do sentimento de primazia humano em relação aos demais animais desenvolvido ao longo do processo civilizatório. Novamente o homem precisou de suporte religioso para sustentar sua posição proeminente, posicionando-se no sentido de sustentar a importância da racionalidade humana. Ou seja, se há algo de singular no humano é justamente a capacidade reflexiva não partilhada pelo resto do reino animal. A terceira ferida narcísica teria sido causada pelas descobertas da psicanálise pelo próprio Freud. Segundo ele, não sendo mais senhor do universo e nem das demais criaturas, o homem julgava ser, ao menos, senhor de si mesmo. Pela via das pulsões e do inconsciente, a psicanálise veio demonstrar que “o ego não é senhor da sua própria casa”. É possível, assim, perceber que as três feridas narcísicas descritas por Freud indicam não apenas o deslocamento da posição central do homem no mundo, mas também transformam sensivelmente a participação de Deus no imaginário humano. Os “golpes” causados pelas descobertas científicas de Copérnico, Darwin e Freud criaram um grande tensionamento na relação da religião com a ciência. Diante desse cenário, fomentado por essa tensão Religião X Ciência como pano de fundo e a partir dos inúmeros avanços tecnológicos atuais, o historiador Mazlish sugere um importante conceito que diz que estaríamos diante de uma quarta ferida narcísica. Esse último golpe seria, segundo este autor, produto do reconhecimento da crescente semelhança entre o homem e a máquina. Assim, essa tão defendida posição “especial” do homem no mundo seria definitivamente perdida. Não apenas ao perceber que sua existência não é tão diferente da existência da máquina, quando essa se torna capaz de simular seu modo de ser, como também pela descoberta de que o seu funcionamento se da através de processos que podem ser chamados de “maquínicos[ ¹ ]” e se ver como um ser capaz de ser produzido por meios científicos. Assim, como conclui Costa e Silva, a partir do momento em que a existência humana puder ser confundida ou igualada à existência da máquina, o homem pode ser entendido como nada além de simples matéria. Matéria meramente programada como a máquina. Sem nenhuma transcendência ou qualquer característica que a eleve acima das outras. Não estará na hora de um recall ? [1] Para melhor entendermos o termo “maquínico” é fundamental investigarmos o conceito de máquina para Guattari. Para ele, o conceito de máquina surge com o propósito de substituir o de estrutura e remete à ideia de produção, processualidade, singularização, de produção de diferença ou diferenciação. A partir da ideia de produção da máquina Guattari verá tanto a subjetividade quanto o inconsciente, o desejo, o social, como máquinas, como processualidade e não a partir de representações baseadas em estruturas universais. A este tema, o autor dedicou uma obra de grande importância chamada O inconsciente Maquínico: Ensaios de Esquizo-análise , publicada em 1979. Posteriormente, em trabalhos conjuntos com Deleuze, o conceito é aprofundado como podemos constatar em obras como, por exemplo, Mil Platôs: Capitalismo e Esquizofrenia .

Há algum tempo, escrevi um outro artigo referente a uma moça que tomou uma atitude pra lá de empática! Uma jovem filipina chamada Cristina Tan percebeu que o taxista Rolando Sarusad, de 67 anos, estava exausto e sugeriu trocar de carro por segurança. Em vez disso, Cristina se ofereceu para dirigir o táxi, permitindo que ele descansasse no banco de trás. Ao final, recusou pagar apenas metade da corrida, como ele propôs, e ainda deixou uma gorjeta generosa, possibilitando que ele folgasse o restante do dia. Eis que, dia desses, fui surpreendido com uma notícia, de certa forma, semelhante: A China cria uma alternativa inusitada ao Uber: um serviço chamado dàijià  (代驾), que funciona como uma alternativa ao Uber, mas com uma diferença principal: o motorista solicitado dirige o carro do cliente , não o veículo dele. Como funciona: A pessoa solicita pelo app um motorista designado. O motorista chega até onde o carro do cliente está, usando um patinete elétrico ou bicicleta compacta. Ele guarda esse meio de transporte — dobra o patinete ou guarda a bicicleta — no porta-malas do carro do cliente. Ao final da viagem, estaciona, retira o patinete ou bicicleta do porta-malas e volta para casa usando esse meio de transporte. Motivações e impactos: O serviço é muito utilizado por pessoas que saíram para beber e querem voltar com seu próprio carro, sem dirigir alcoolizadas. As leis de trânsito na China são rígidas quanto à condução sob efeito de álcool, com penalidades severas. Desde sua implementação, esse tipo de uso parece ter contribuído para uma redução significativa em acidentes graves de trânsito. Estatísticas do ministério de Segurança Pública do país mostram que os acidentes com três ou mais vítimas fatais caíram bastante (mais de 50%) num período em que o número de veículos motorizados e de motoristas cresceu bastante. Mercado: Esse tipo de serviço já existe há alguns anos na China. Duas empresas dominam esse mercado: a e-Daijia , pioneira, com participação majoritária inicial; e a Didi Daijia , oferecida pela gigante Didi de ride-hailing. A chegada da Didi ao mercado de motoristas designados (dirigindo carros alheios) impulsionou uma “guerra de preços”, beneficiando os usuários pelo custo mais baixo desse serviço. Agora, imagine só se um serviço desses chegasse ao Brasil: o motorista viria de patinete, mas em vez de guardá-lo no porta-malas, jogaria junto também o dono do carro — afinal, por aqui a criatividade costuma ser aplicada principalmente à criminalidade. No fim das contas, talvez o problema não fosse dirigir o carro alheio, mas sim sobreviver ao país onde até uma boa ideia corre o risco de virar mais um golpe .

Quem me conhece ou acompanha meus artigos há mais tempo sabe do significado e da importância que o carro sempre teve na minha vida, assim como conto no artigo NOVA PAIXÃO , por exemplo. Até então, pelo menos… Já há algum tempo vinha questionando minha real necessidade de possuir um veículo motorizado, muito mais pelos custos que um carro suscita que pelos benefícios em tê-lo, assim como, de forma bem humorada, coloco no artigo RECEITA DEFINITIVA PARA EMAGRECER: COMPRE UM CARRO! No entanto, em todas as palestras e cursos que ministro procuro ressaltar que, devido à cultura “carrocentrista” na qual nossa sociedade está mergulhada, sempre que se pergunta a alguma pessoa a solução para o trânsito da sua cidade a resposta, invariavelmente, terá relação com o transporte motorizado individual, como alargamento de vias, diminuição de semáforos, construção de pontes ou viadutos, etc… ainda que essa pessoa nem mesmo se utilize desse modal de transporte. Busco sempre levantar essa discussão como forma de problematizar essa cultura vigente do individualismo da nossa sociedade, que, de forma evidente, reflete diretamente no trânsito. A maioria das pessoas, diante na ineficiência do transporte público, não se preocupa em reivindicar junto aos órgãos competentes, exercendo assim sua função de cidadãos, mas sim em adquirirem um carro, que lhe proporcione mais conforto e segurança para enfrentarem as intermináveis horas de engarrafamento (criado por elas mesmas!). Mas e quando a situação é inversa? É no mínimo incoerente eu pregar cidadania e coletividade através do uso do transporte público e meio alternativos de transporte durante uma palestra ou um curso e sair do mesmo dirigindo meu próprio automóvel. Por isso, há pouco tempo tomei uma decisão que me pareceu ser a mais sensata para alguém que trabalha por uma melhor mobilidade em sua cidade e entrei para um pequeno, porém crescente, grupo de cidadãos que, por pura opção, deixa de utilizar o carro. Mas quando eu me refiro a deixar de usá-lo não quero simplesmente dizer que vou deixá-lo guardado na garagem e passar a usar o transporte público, a bicicleta ou caminhar. Tomei coragem e vendi logo de uma vez! Se é para deixar de ter os benefícios que um veículo proporciona, que se deixe também de ter o ônus, como prestação, estacionamento, seguro, IPVA, licenciamento, manutenção, etc… “Nós somos o trânsito” não pode ser apenas um jargão usado em campanhas publicitárias, em camisetas distribuídas em determinado mês ou em rodapés de slides em palestras. Mas passar efetivamente a fazer parte de nossas vidas. E, para não me alongar muito mais, como comecei o texto usando logo no título uma alusão a um ditado popular, nada mais justo que também terminá-lo assim: A VIDA É UM ECO. SE VOCÊ NÃO ESTÁ GOSTANDO DO QUE ESTÁ RECEBENDO, OBSERVE O QUE ESTÁ EMITINDO.

Imagem: Divulgação/ Tembici.com.br Enquanto ministrava uma palestra na SIPAT de uma empresa nesta semana, fui questionado por um funcionário da plateia sobre a orientação que era comumente repassada aos ciclistas antigamente, a qual dizia ser mais seguro que estes pedalassem pela contramão da via. Segundo o mesmo, essa orientação fazia sentido pois seria mais seguro se o ciclista visualizasse o fluxo estando de frente para ele. Mais seguro para quem? - eu respondi. Um dos pressupostos básicos da direção defensiva é ver e ser visto, independentemente do modal que eu esteja, seja ele um veículo automotor ou não e até mesmo enquanto pedestre. Lembremos que, conforme o parágrafo 2º do artigo 29 do CTB, " respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres." Visto isso, imagine que você é um pedestre realizando a travessia de uma via. É natural que, antes de realizar a travessia, você volte a sua atenção para a direção do fluxo da via, não? Dessa forma, para o pedestre, em que sentido é mais seguro que o ciclista, que também está de posse de um veículo, esteja trafegando? A bicicleta tem se mostrado a cada dia que passa uma alternativa viável e sustentável para o caótico trânsito, sobretudo nos grandes centros urbanos. Porto Alegre tem um Plano Diretor Cicloviário Integrado – (PDCI) aprovado desde 2009, com o objetivo de “ incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte, dotando a cidade de instrumentos e infraestrutura eficazes para a implantação de uma rede cicloviária que propicie segurança e comodidade para o ciclista ”. Embora esse Plano Cicloviário preveja uma malha de 495 quilômetros, hoje, mais de 10 anos após a sua aprovação, a cidade conta apenas com 70 quilômetros dessa malha construída. No último Dia Mundial do Ciclista, celebrado em 15 de abril, a prefeitura publicou uma boa notícia para os porto-alegrenses que utilizam a bicicleta como meio de transporte ou para lazer e atividade esportiva: a previsão de aumento da malha cicloviária para aproximadamente 100 quilômetros até 2024. É impossível falar em transporte cicloviário e não pensar em cidades como Amsterdam e Copenhagen, duas grandes referências no transporte por bicicletas. Na capital holandesa, por exemplo, que conta com uma malha de ciclovias de mais de 760 quilômetros e aproximadamente 900 mil bicicletas, estima-se que cerca de 60% dos moradores com mais de 12 anos de idade utilize diariamente esse modal, segundo dados da secretaria de turismo da cidade. Dados que fazem parecer estarmos apenas engatinhando no que diz respeito a ciclomobilidade, ou melhor, a recém tirando as rodinhas... Entretanto, uma notícia recente me deixou um tanto apreensivo quanto aos caminhos tomados pela gestão municipal no que se refere ao incentivo ao modal. Diante de um crescente número de cidades que vêm ofertando bicicletas compartilhadas mundo afora, muitas delas até mesmo de forma gratuita, a capital gaúcha anunciou um reajuste considerável no valor dos planos para o serviço, assim como uma limitação no número de viagens diárias. Tal fato me faz questionar se não estaremos, assim como o meu interlocutor na palestra acreditava ser o mais seguro, pedalando na contramão?

A ciência é o conhecimento ou um sistema de conhecimentos que abarca fatos, os mais gerais e abrangentes possíveis, bem como a aplicação das leis científicas; ambas especificamente obtidas e testadas através do método científico. O método científico refere-se a um conjunto de regras básicas dos procedimentos que produzem o conhecimento científico, quer um novo conhecimento, quer uma correção (evolução) ou um aumento na área de incidência de conhecimentos anteriormente existentes. Uma das classificações mais fundamentais da ciência se dá em função dos objetos ou alvos de estudo. Dentre as diversas áreas estudadas pela ciência está a Ciência Política que, de forma resumida, é a teoria e prática da política e a descrição e análise dos sistemas políticos e do comportamento político. Segundo o cientista político Manuel Alcántara Sáez, docente catedrático da Universidade de Salamanca: “ Na carreira política o início é fundamental, pois as pessoas entram na política porque ganham eleições. Isto tem implicações muito interessantes no que diz respeito à diferença da profissão de política com as outras profissões, uma vez que em política não se exige à priori conhecimentos, o que qualquer outra profissão exige ” Diante dessa importante constatação e da perspectiva da própria política como uma ciência, me pus a imaginar que, como em todo laboratório científico, realizam-se experimentos, que nada mais são que análises ou trabalhos científicos que têm por objetivo comprovar fenômenos físicos. Pelo método científico, uma experiência científica consiste na observação de um fenômeno sob condições que o investigador pode controlar. Mas o que acontece quando um experimento é realizado sob condições às quais o investigador não tem controle? Alguns tipos de hipóteses não podem ser testadas em experimentos controlados por razões éticas ou práticas. Por exemplo, uma hipótese sobre infecção viral não pode ser testada dividindo as pessoas saudáveis em dois grupos e infectando um grupo: infectar pessoas saudáveis não é seguro nem ético. Da mesma forma, um ecologista que estuda os efeitos das chuvas não conseguiria fazer chover em uma parte de um continente, mantendo outra parte seca para controle. Ultimamente, no entanto, o fenômeno trânsito no país me parece um grande experimento, para o qual nossos “brilhantes cientistas” sequer têm uma hipótese para verificar ou refutar. Um enorme tubo de ensaio, do qual o único reagente esperado é a mais pura gestão do poder, inabalável e irrestrito. Como único resultado dessa mistura que nem sempre segue métodos muito científicos de leis, artigos, incisos, decretos e portarias, temos uma cultura que relativiza o valor da própria vida, a ponto de deixar a Teoria da Relatividade parecendo conto infantil e o próprio Einstein de cabelos em pé (mais do que o de costume!).

Na psicologia e nas neurociências contemporâneas a empatia é uma “espécie de inteligência emocional” e pode ser dividida em dois tipos: a cognitiva – relacionada com a capacidade de compreender a perspectiva psicológica das outras pessoas; e a afetiva – relacionada com a habilidade de experimentar reações emocionais por meio da observação da experiência alheia. Foi com esse intuito que o Programa Um dia de Agente foi criado. Para desmistificar algumas falácias ainda existentes, mesmo com mais de 21 anos do seu advento, como a famosa “Indústria da multa” ou “comissões por multa”, a Empresa Pública de Transportes e Circulação (EPTC) abre as suas portas aos cidadãos porto-alegrenses para viverem na pele as experiências vivenciadas pelos agentes de trânsito diariamente. O comunicador José Silvas, da RDCTV, foi um dos mais de 200 participantes do Programa e, após a ação, fez questão de relatar suas experiências, acompanhando de perto o trabalho dos agentes de fiscalização por um trânsito com menos riscos de acidentes na capital, com mais respeito nas relações do dia a dia da circulação: “ Foi uma ótima experiência participar no Programa Um Dia de Agente da EPTC. Comprovei que o número de infrações cometidas é imensamente superior às autuações dos agentes. Certamente não existe a chamada fábrica de multas. Além disto, constatei a presença do conjunto de serviços realizados pela EPTC em toda a cidade, em benefício da orientação e segurança da população. Só posso parabenizar o trabalho realizado pela EPTC na circulação da cidade ” Qualquer cidadão pode participar, sobretudo aqueles que acreditam na já citada “Indústria da Multa”, inscrevendo-se pelo link a segui: ESCOLA PÚBLICA DE MOBILIDADE . Através de outro site ( Portal Transparência EPTC ) é possível consultar, dentre outras informações, o número de infrações cometidas na cidade, separadas por tipo de infração, inclusive. Se fizermos uma breve análise das infrações cometidas no ano de 2019 é possível verificar que, se somarmos aquelas que chamamos de “auto multa”, ou seja, aquelas que não necessitam de um agente de fiscalização, nas quais o próprio condutor “se multa” através de dispositivos eletrônicos, teremos aproximadamente 60% do total de autuações. Sendo assim, eu acredito que, num futuro não muito distante, a população vai clamar pelo retorno dos tão odiados “azuizinhos” (alcunha dada pela população da capital gaúcha aos agentes em função da cor do uniforme). Chegará um dia em que (felizmente) seus serviços não serão mais necessários. Mas não porque os condutores atingirão um nível de consciência e educação que faça não mais ser necessário que sejam fiscalizados. Nesse aspecto sou um tanto pessimista. Mas sim porque a tecnologia permitirá que veículos e vias comuniquem-se. Para tanto, basta que cada veículo tenha um chip de geolocalização e que as vias sejam configuradas e monitoradas pelo órgão gestor do trânsito através de um sistema integrado. Dessa forma, se um veículo atingir uma velocidade de 70 km/h numa via que esteja configurada com velocidade máxima de 60 km/h, ou se o sistema constatar que um automóvel está imobilizado em uma via na qual é proibido parar e estacionar, ou mesmo se realizar uma conversão em local proibido ou transitar por determinada via pela contramão, o que aconteceria? Simples. A autuação iria diretamente para residência do condutor, sem necessidade de qualquer intervenção humana. Isso se os veículos autônomos não chegarem antes disso, obviamente.

Se você achava que já tinha visto de tudo no transporte público, Barcelona acaba de provar que sempre dá para surpreender. A cidade está testando um ônibus que literalmente roda com dejetos humanos. Isso mesmo: cocô . O projeto Nimbus, parceria entre Veolia, a Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) e a Universidade Autônoma de Barcelona (UAB), pega o lodo das estações de tratamento de esgoto e o transforma em biometano. Segundo os responsáveis, o processo gera um combustível tão puro que polui até 80% menos do que o gás natural. Em outras palavras: de um problema sanitário, nasce uma solução energética. E a ideia nem é tão absurda assim. Estocolmo, por exemplo, já aproveita o calor humano da estação central para aquecer prédios próximos. Agora, Barcelona aposta naquilo que todos nós produzimos diariamente, sem exceção — e sem esforço. De repente, o que parecia nojento se transforma em combustível limpo, barato e sustentável. Uma obra-prima da economia circular, que mostra como até o que normalmente vai para o ralo pode virar recurso valioso. Mas sejamos sinceros: no fim das contas, talvez não haja metáfora mais perfeita. Porque, convenhamos, para um transporte público de merda como o nosso, nada melhor do que um veículo que utilize isso como combustível.