Resultados da busca

A Uber completa uma década em Porto Alegre, e talvez este seja um bom momento para fazermos algo que raramente fazemos no trânsito: olhar pelo retrovisor. Em 2015, quando o aplicativo chegou à cidade, a novidade parecia apontar para um futuro mais moderno, confortável e eficiente. Carros limpos, motoristas oferecendo água, balinhas e um atendimento quase cerimonioso davam ao serviço uma aura de “transporte premium acessível”. Mas a mobilidade urbana, como qualquer organismo vivo, muda. E muda rápido. A popularização dos aplicativos provocou um efeito dominó: passageiros migraram de ônibus, lotações e táxis; motoristas profissionais conviveram com novos concorrentes; e a cidade inteira redefiniu seus trajetos, prioridades e até expectativas sobre o que significa “se deslocar”. A matéria do Jornal do Comércio  mostra dois lados de uma história que Porto Alegre conhece bem: motoristas que encontraram no aplicativo flexibilidade, renda e autonomia; e o outro lado, menos glamouroso, de jornadas de 14 a 15 horas, renda espremida pelo aumento dos custos e pela desvalorização do serviço ao longo dos anos. Aquele motorista que oferecia água gelada em 2015 hoje precisa contar quilômetros e centavos para fechar o mês. É irônico perceber que um serviço concebido para ser alternativa ao transporte público acabou se tornando, para muitos, o substituto quase absoluto — especialmente em deslocamentos curtos. O resultado? Uma pressão silenciosa sobre o trânsito, mais carros circulando e menos usuários no transporte coletivo, justamente quando a cidade mais precisava fortalecê-lo. E aqui surge a reflexão essencial: a Uber melhorou a vida individual de milhões de deslocamentos, mas isso necessariamente significou uma melhora coletiva? Do ponto de vista dos passageiros, a equação parece simples: conforto, previsibilidade e ar-condicionado. Do ponto de vista dos motoristas, a matemática é bem mais dura: desgaste físico, insegurança, altos custos e um modelo de trabalho que promete liberdade, mas frequentemente entrega exaustão. A Uber completou 10 anos. Porto Alegre também completou 10 anos sendo moldada por ela. Agora, a pergunta que deveria nos mover para os próximos 10 é outra: Estamos construindo uma cidade que nos transporta — ou apenas uma cidade que nos carrega? Se a resposta ainda não é clara, talvez seja porque continuamos olhando só para as viagens individuais, e não para o caminho coletivo que percorremos como sociedade.

Nas minhas lembranças do Facebook, encontrei um vídeo em que uma pessoa comum acompanhava, dentro de um hospital, o atendimento a uma vítima de atropelamento. A cena terminava com a notícia mais dura: o óbito. Aquilo me trouxe imediatamente à discussão atual sobre o fim da obrigatoriedade das aulas no processo de formação de novos condutores. Lembrei do meu próprio percurso acadêmico. Durante a faculdade, muitas disciplinas optativas eram vistas como meras “encheções de linguiça”, conteúdos periféricos que não fariam falta nenhuma. Porém, ironicamente, algumas delas foram justamente as que mais me marcaram. Trouxeram bagagem, ampliaram horizontes e tiveram um impacto formativo maior do que grande parte das obrigatórias. E então me pergunto: por que não imaginar algo semelhante — e ainda mais transformador — no processo de habilitação? Para além das aulas teóricas e dos vídeos batidos (como aquele famoso do Pateta no trânsito), por que não oferecer aos futuros condutores uma imersão vivencial ? Um período acompanhando a rotina de uma UTI de trauma, uma equipe do SAMU, ou mesmo um turno com a fiscalização de trânsito no atendimento a ocorrências com vítimas. Porque há aprendizados que não cabem nas paredes da autoescola. Não nascem dos livros didáticos. Não se encaixam em um currículo engessado. O verdadeiro conhecimento, às vezes, está no real : no cheiro da fumaça e do pneu queimado, no som agudo da sirene, no choro abafado vindo de dentro das ferragens, no vermelho escuro que escorre sobre o asfalto quente. Talvez o aluno não saísse de lá sendo o melhor condutor do mundo. Mas sairia consciente . Consciente de que cada escolha no trânsito — cada distração, cada pressa, cada imprudência — tem consequências que não são abstrações, mas vidas. E consciência, no trânsito, salva mais gente do que qualquer enfeite no currículo.

PRF realizava blitz quando o caroneiro apareceu; no fim, carona foi dada a outro lugar (Foto: PRF | Divulgação) Quem cresceu assistindo a desenhos animados conhece bem a cena: o vilão, certo de que encontrou o atalho infalível, corta caminho por uma estradinha estreita, ignora todas as placas de aviso e, com aquela confiança exagerada típica dos trapaceiros, acelera rumo ao penhasco. Só percebe o erro quando já está no ar, suspenso por um segundo de silêncio, antes da inevitável queda. Essa foi a primeira cena que me veio a mente quando li, perplexo, uma notícia que redefine a jargão de que "quem tem limite é município": um foragido da Justiça no Piauí resolveu pedir uma carona justamente para a Polícia Rodoviária Federal ! Segundo a PRF, a prisão do indivíduo ocorreu na manhã do último domingo (9), na cidade de Floriano. Na ocasião, os agentes haviam acabado de montar uma barreira na BR-320 a fim de fiscalizar atividades criminosas. Durante a blitz, o foragido chegou a pé, solicitando uma carona à PRF até a cidade de Água Branca (PI), a 150 km dali. Os policiais suspeitaram da ação e decidiram puxar a ficha do indivíduo. Foi aí que a PRF, em seu sistema, constatou um mandado de prisão aberto em nome do homem, com validade até 2032. O mandado correspondia ao crime de roubo, informou a polícia. O caso é praticamente um roteiro pronto da Sessão Desenho . Se houvesse trilha sonora, seria aquela mesma: “póim, póim, póim…” . No esforço para escapar, ele aplicou o clássico método do vilão otimista: escolheu a solução mais rápida, mais improvável e, claro, mais desastrosa. Acabou ganhando uma viagem — só não para o destino que imaginava. A arte de cavar o próprio buraco (e pular dentro) A psicologia social até tenta explicar esses comportamentos autopunitivos, mas nem sempre a teoria acompanha a criatividade humana. Alguns indivíduos preferem pular diretamente para a fase final: a autossabotagem criativa , aquela em que a pessoa monta a armadilha, cai nela e ainda pergunta quem foi o culpado. No trânsito, isso acontece diariamente. Tem quem ache genial atravessar no vermelho “porque não vem ninguém”. Tem quem enxergue uma vaga proibida como oportunidade rara do destino. Tem quem trate o pisca-alerta como capa de invisibilidade. E tem quem acredite que a placa “PARE” é apenas uma sugestão amistosa. Todos acreditam, no fundo, que encontraram um atalho particular. O problema é exatamente o mesmo: atalhos raramente encurtam o problema — só reduzem o tempo até ele explodir. O grande talento humano de ignorar o óbvio Para entender o episódio, basta lembrar de quantas vezes alguém tenta se safar justamente fazendo aquilo que mais entrega sua intenção . Fugir da responsabilidade dirigindo mais rápido. Evitar a multa… cometendo outra infração. Escapar da fiscalização… dobrando na rua onde ela está. E agora, inovando no catatau de decisões arriscadas: pedir carona à polícia enquanto se é procurado pela polícia. É como tentar tirar uma nota boa pedindo ao professor para corrigir sua cola. A ironia, claro, está em como essas decisões parecem completamente lógicas no momento em que são tomadas. É o cérebro acionando seu modo “atalho emocional”, aquele que promete rapidez, eficiência e liberdade — e entrega exatamente o oposto. O trânsito é o habitat natural do “isso vai dar certo, confia”. E essa confiança cega é a mesma que transforma episódios como esse em pequenas fábulas modernas. Não há moral explícita, mas há a constatação inevitável: a pressa costuma ser o pavimento preferido da burrice impulsiva . E no final, como nos desenhos animados, o que derruba não é a queda. É o momento anterior, quando o personagem olha para baixo, percebe que não há mais chão… e entende que toda essa situação foi criada por ele mesmo.

A imagem da subjetividade humana que tem se sobressaído em nossa cultura é aquela que nos foi legada pelo pensamento cartesiano do cogito, ergo sum (penso, logo existo), onde a figura de um sujeito pensante, racional e reflexivo é considerada como a origem e o centro do pensamento e da ação na modernidade. Essa mesma racionalidade humana foi testada (e por que não dizer contestada) por diversos filósofos ao longo da história através de dilemas morais e éticos como, por exemplo, o conhecido Problema do Bonde (the trolley problems), proposto em 1960 pela filosofa britânica Philippa Foot. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Nele, um bonde está fora de controle em uma estrada. Em seu caminho, cinco pessoas amarradas nos trilhos. Felizmente, é possível apertar um botão que encaminhará o bonde para um percurso diferente, mas ali, por desgraça, se encontra outra pessoa também atada. Você apertaria o botão? Dilemas como esse, propostos ao longo dos anos, têm animado discussões morais, éticas e filosóficas. No entanto, a partir dos constantes avanços tecnológico, sobretudo nas áreas da robótica e da inteligência artificial, tais dilemas encontram-se em vias de sair do campo filosófico e se tornarem realidade, a ponto de que algumas reflexões se façam (novamente) necessárias. E falando em vias, esse é, inegavelmente, outro âmbito no qual a tecnologia tende a nos beneficiar: o trânsito. Os veículos autônomos são um exemplo concreto de como a tecnologia pode beneficiar a mobilidade humana futuramente. Alguns fatores motivam companhias automobilísticas, indústrias tecnológicas e o setor acadêmico a investir no desenvolvimento dos autônomos: o primeiro, e talvez mais importante, seja a segurança . Estima-se que a substituição da percepção e do julgamento humano por sensores e sistemas de inteligência artificial poderia diminuir em até 90% os acidentes de trânsito. Bem como a redução da poluição . Existem estudos que apontam que essa tecnologia geraria uma diminuição de cerca de 80% de gases poluentes. Outro ponto importante para a mobilidade diz respeito à possibilidade de acabar com os congestionamentos , já que esses veículos possuirão sistemas de intercomunicação. E, por fim, todos os fatores anteriores nos levam a um último: qualidade de vida . Um dos maiores escritores da Ficção Científica, o russo Isaac Asimov, em meados do século passado, já havia criado três princípios que ficaram amplamente conhecidos como Três Leis da Robótica , que diziam: Primeira Lei: Um robô não pode ferir um ser humano ou, por inação, permitir que um ser humano sofra algum mal. Segunda Lei: Um robô deve obedecer às ordens dadas por seres humanos exceto nos casos em que tais ordens entrem em conflito com a Primeira Lei. Terceira Lei: Um robô deve proteger sua própria existência desde que tal proteção não entre em conflito com a Primeira ou a Segunda Lei. Mais tarde Asimov acrescentou a “Lei Zero”, acima de todas as outras: um robô não pode causar mal à humanidade ou, por omissão, permitir que a humanidade sofra algum mal. Entretanto, a tecnologia dos carros autônomos enfrenta fortes entraves morais e éticos. Por exemplo, como o carro deve ser programado pra agir caso esteja diante de um acidente inevitável. Ele deve minimizar o número de vítimas fatais, mesmo que isso signifique sacrificar os ocupantes do carro? Obviamente o objetivo aqui é diminuir o número de vítimas fatais, mas o software precisa decidir quem ele vai, eventualmente, matar. Tirar a vida de duas pessoas é melhor que tirar a vida de dez. Certo? Ou não? Dessa forma, um grande número de pessoas ainda se mostra contrárias à utilização de carros autônomos, até que esses dilemas sejam solucionados. Enquanto isso, o trânsito segue poluindo, estressando, tomando tempo e matando. Não duas nem dez, mas milhões de pessoas. Se organismos dotados de inteligência artificial têm a capacidade processar dados e de aprender novos conhecimentos, quem sabe a próxima lição que devemos transmitir a eles seja a de, assim como nós humanos, vez ou outra, infringir algumas leis???

Como já abordei há algum tempo, o executivo da Tesla afirmou em uma reunião com investidores, ocorrida 2019, que até 2020 pretendia por em operação uma rede de táxis autoguiados. A ideia da empresa é que os proprietários de veículos da marca os deixem trabalhando (e ganhando dinheiro) enquanto não precisam deles. Musk explicou que a companhia ficará com uma taxa de 25% a 30% do valor cobrado dos clientes, nada muito diferente do já praticado por empresas do setor. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. E o serviço de caronas compartilhadas da Tesla não se limitaria a usar os carros de seus clientes: em alguns locais, quando necessário, a empresa colocaria os seus próprios “robotaxis” na rua para levar passageiros. De qualquer forma, a promessa da empresa era bastante ousada. “Se você avançar em um ano, quem sabe em um ano e três meses, nós teremos mais de 1 milhão de robotaxis nas ruas”, afirmou Musk na época, garantindo que sua empresa entregaria sistemas de direção totalmente autônomos e prontos para enfrentar áreas urbanas densas, como Nova York e San Francisco, já no fim de 2019. Bem, é evidente que a promessa do bilionário não se realizou. Talvez, muito em função da pandemia do COVID-19 que se espalhou pelo mundo pouco depois. Mas será que tanto tempo depois as suas pretensões mudaram? A resposta, como você pode ver na imagem que segue o título desse texto, é um sonoro NÃO. Após muita especulação sobre o modelo futurista, a Tesla apresentou o veículo autônomo Cybercab . A apresentação ocorreu no “ We, Robot ”, evento organizado pela marca nos Estados Unidos, na qual o próprio CEO chegou a bordo do carro no palco. Com a produção prevista para 2026, o Cybercab terá um sistema de condução completamente autônoma , uma vez que seu interior não traz volante nem pedais. Dessa forma, sua produção e venda vão depender de aprovação regulatória, já que a liberação da circulação desse tipo de veículo pode variar de acordo com o Estado. No mesmo evento, Musk surpreendeu com revelação do Robovan . Trata-se de um veículo elétrico e autônomo projetado para transportar até 20 passageiros. Esse modelo também pode funcionar como uma van de carga. Assim como o Cybercab, o Robovan não tem volante nem pedais e o desenho é para lá de futurista. Não quero estar alimentando falsas esperanças, pois não seria a primeira vez que uma das promessas de Musk não se concretizaria. Mas vale lembrar que, contrariando todos os coachs e seguidores do Pablo Marçal, esse é o homem que fez um foguete andar de ré ... Você tem alguma dúvida da capacidade dele?

Av. Salgado Filho. Centro Histórico de Porto Alegre. Já era noite. Minha esposa chegara há pouco do trabalho e eu preparava algo para a janta. Enquanto comentávamos sobre o nosso dia, ela vira a tela do seu telefone celular e me mostra uma fotografia. Por sinal, a mesma que encontra-se junto ao título desse texto. Reclama, visivelmente chateada, das condições de limpeza do centro da cidade, onde ela trabalha. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. É incrível - diz ela, como Porto Alegre, uma cidade que tem ônibus elétricos e patinetes compartilhadas, não consegue fazer o básico ... Olha a sujeira desse Centro! Isso, segundo ela, a fez lembrar de quando morávamos em um bairro mais humilde e, não raro, passávamos diante de alguma casa tão pequena que a televisão de 65 polegadas (quando não era maior) pendurada na sala precisava ser assistida da rua! Contribuí com outros exemplos que foram surgindo, como a espetacular orla do Guaíba que, após revitalizada, ficou completamente submersa após a maior enchente da história do Estado. Obviamente que as somente 4 bombas de água em funcionamento (das 23 existentes) contribuíram bastante... Ou então, aqueles que se submetem a privações extremas no intuito de manterem seu carro, única e exclusivamente para não perderem seu status. E finalmente, lembrei do rapaz que perdeu a vida recentemente numa patinete que se envolveu num sinistro com uma motocicleta. Mas enquanto lembrava de todos esses exemplos, uma frase dela ficou ecoando na minha cabeça: não consegue fazer o básico ... não consegue fazer o básico ... Subitamente, sua frase sumiu, dando lugar a uma única sigla: Ideb . Os resultados do Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (Ideb), divulgados em agosto, demonstram que a educação pública em Porto Alegre decaiu em qualidade. Ao mesmo passo, vêm subindo os números de mortes no trânsito da capital, que já são os maiores desde o ano de 2018. De janeiro do ano corrente até a presente data, já foram 75 vidas perdidas no trânsito porto-alegrense. Em entrevista concedida para o canal Sul21 , a doutora em educação Natália Gil, docente na Faculdade de Educação da UFRGS e especialista em estudos de quantificação educacional, afirma que: “Se temos uma gestão que não se preocupa com a condição de vida dos moradores, não podemos resolver esse problema na escola”. Seguindo a mesma linha de pensamento, " se temos uma gestão que não se preocupa com a educação dos moradores na escola, não podemos resolver esse problema nas vias”. A final, como sempre digo: NÃO ESPERE VER NO TRÂNSITO A EDUCAÇÃO QUE AS PESSOAS NÃO TÊM NA VIDA .

Trânsito em uma Black Friday da década de 1960 A mania chegou ao Brasil. Basta novembro começar que as vitrines se vestem de preto, as lojas anunciam “ofertas imperdíveis” e o comércio se prepara para aquele que promete ser o dia das grandes promoções: a Black Friday. Uma celebração que, convenhamos, não faz tanto sentido por aqui — afinal, os descontos nem sempre são tão generosos quanto parecem e, culturalmente, não temos qualquer ligação com o Dia de Ação de Graças, que acontece na véspera. Ainda assim, se aparecer um bom negócio, ninguém é de ferro. Mas o que pouca gente sabe é que toda essa festa da gastança nasceu de algo bem diferente do que se imagina. A Black Friday, antes de ser o paraíso do consumo, foi o pesadelo do trânsito . Sim, o trânsito — aquele mesmo que, hoje, segue testando a paciência e a empatia urbana de milhões de pessoas pelo mundo. Tudo começou na Filadélfia, na década de 1960 . Na sexta-feira que seguia o feriado de Ação de Graças, multidões saíam às ruas para aproveitar o feriadão prolongado e, claro, iniciar as compras de Natal. O resultado? Um caos completo: ruas congestionadas, calçadas lotadas, e policiais tendo de trabalhar dobrado para tentar organizar a bagunça. Foi aí que eles começaram a chamar aquele dia de Black Friday  (e o sábado seguinte de Black Saturday ). Na época, o termo “Black Friday” tinha uma conotação negativa, como outros dias marcados por tragédias — algo como uma “sexta negra” de muito trabalho e confusão. Os comerciantes, incomodados com a má fama, decidiram mudar a narrativa. Com ajuda da prefeitura e da imprensa local, criaram uma estratégia para transformar o caos em oportunidade: decoraram o centro da cidade, ampliaram estacionamentos e reforçaram a segurança para melhorar o fluxo de pessoas e veículos. Tentaram até emplacar um novo nome, “Big Friday” , mas isso não pegou. O que pegou mesmo foi o resultado. As vendas aumentaram, o público voltou a ocupar as ruas e, aos poucos, o termo “Black Friday” foi ganhando outro significado — o de saldo positivo nos balanços financeiros , já que, nos Estados Unidos, escrever em preto indicava lucro (como o “azul” nos balanços brasileiros). Na década de 1970, a ideia se espalhou pelo país e, com o tempo, pelo mundo. A Black Friday deixou de ser um problema urbano e virou um evento de marketing global, um símbolo de consumo e de como a cidade e o comércio podem transformar o caos em oportunidade. Talvez valha lembrar disso na próxima vez que estivermos presos em um engarrafamento: até o trânsito pode dar origem a uma tradição — ainda que movida mais pelo desejo de comprar do que de compreender a mobilidade que nos conduz.

Vivemos numa era em que o automóvel — mais do que mera máquina para deslocamento — tornou-se símbolo das contradições modernas: tecnologia de ponta, mobilidade, consumo intenso de recursos e, por outro lado, altos índices de descarte e impacto ambiental. No Brasil, em especial, quando um carro chega ao fim de sua vida útil, muitas vezes transformando-se em “carcaça”, a destinação final ainda carrega lacunas: desmontes informais, aproveitamento parcial de peças, descarte de resíduos potencialmente perigosos. Ao mesmo tempo, cresce a urgência de uma abordagem de sustentabilidade mais robusta, que articule a economia circular na cadeia automotiva — desde a concepção, produção, uso, até o descarte e reciclagem. Neste cenário, surge uma virada promissora: quando grandes montadoras anunciam fábricas e operações voltadas não apenas à produção, mas à revolução circular  no mundo dos veículos. Este artigo propõe refletir sobre esse caminho — combinando a realidade dos veículos fora de uso, sua destinação e o sinal de mudança que chega com iniciativas industriais — à luz da psicologia do comportamento em trânsito, do consumo, do descarte e da cultura automotiva. Recentemente, a Stellantis , uma importante montadora — que se posiciona entre as maiores do país — anunciou a instalação de uma nova fábrica no interior de São Paulo, com um discurso que vai além da mera produção de veículos: a operação promete abraçar o conceito de “revolução circular” no mundo dos carros. Segundo informações disponíveis: A fábrica está localizada em Iracemápolis (SP) e tem estrutura moderna, com linha de montagem, pintura robotizada e cadeia de suprimentos integrada. A capacidade inicial está em cerca de 50 mil veículos por ano, com planos de ampliação para algo em torno de 250 a 300 mil unidades num horizonte futuro. O investimento previsto gira em torno de R$ 10 bilhões no país, sendo cerca de R$ 4 bilhões na fase inicial, até 2026, com os demais sendo aplicados entre 2027 e 2032. A empresa destaca que, além de gerar empregos diretos, a nova planta visa desenvolver fornecedores nacionais, tecnologia híbrida/plug-in e um conteúdo local crescente — um passo em direção à produção mais adaptada à realidade brasileira. No âmbito da economia circular, ainda que os documentos acessados não entrem em detalhe sobre o “fim de vida” dos veículos, iniciativas paralelas já evidenciam que as montadoras começam a assumir responsabilidade pelo desmonte, reaproveitamento de peças e reciclagem de materiais. Em outras palavras, o anúncio vai além da construção de uma nova planta: ele sinaliza um reposicionamento estratégico onde a produção, a mobilidade e o descarte se conectam num ciclo mais sustentável. Para o universo da mobilidade — e para quem lida com os comportamentos humanos no trânsito — esse movimento oferece uma importante reflexão: como a cultura do automóvel, a lógica de “usar e descartar” e os valores associados ao transporte se transformam quando se insere a variável da circularidade?

Embora pesquisas demonstrem que o interesse pela primeira habilitação tenha diminuído em relação às gerações passadas ( leia sobre ), muito em função dos altos custos em se manter um automóvel, como já abordei em outros artigos ( CARRO QUE MUITO SE AUSENTA, UMA HORA DEIXA DE FAZER FALTA , por exemplo), ainda há uma grande parcela da população que busca a tão sonhada Carteira Nacional de Habilitação ou CNH. É ponto pacífico que a grande maioria dos acidentes se dão em decorrência de fatores humanos, quase sempre ligados à imprudência, negligência ou imperícia. No entanto, pela minha parca experiência, consigo perceber que os condutores não descumprem as normas de trânsito (descumprimentos que acabam gerando os sinistros) por simples desconhecimento das mesmas, mas pela certeza da impunidade. A mesma certeza que leva a atos como os que temos ouvido constantemente nos noticiários nos últimos dias aqui em Porto Alegre: “Mais uma professora é agredida por aluno na escola tal…”. Ora, na minha época o professor costumava ser uma autoridade dentro da sala de aula! (você deve estar pensando…). Pois então… serão esses mesmos alunos que estarão, daqui alguns anos, dirigindo nas nossas ruas… infelizmente. Mas qual a responsabilidade dos CFCs (Centro de Formação de Condutores) sobre esse fato? Mesmo achando que essas instituições têm um futuro incerto, não pelo já mencionado desinteresse demonstrado pelos jovens pela CNH, mas pelos avanços tecnológicos constantes na indústria automobilística (leia O FIM DAS AUTOESCOLAS? ), creio que ainda haja tempo para promover uma formação que estimule não apenas uma serialização mecânica dos sujeitos, mas uma formação integral. Assim, talvez, teríamos mais que um Centro de Formação de Condutores, teríamos também um Centro de Formação de Cidadãos. Mas como conseguir tal feito, visto que a falta de educação que se reflete no trânsito tem suas raízes encrustadas no âmago familiar, passando pelo âmbito escolar? A participação do psicólogo, como já mencionei em RECALCULANDO ROTAS… , fica muito restrita a testagem, que é apenas uma das diversas possibilidades na avaliação de um condutor. Os alunos, por sua vez, frequentemente, encaram a escola como um castigo ou como algo sem uma real aplicabilidade nas suas vidas futuras. Uma solução possível para todos esses “problemas” seria, na entrevista com o candidato a CNH, além da avaliação psicológica, fosse avaliado o histórico escolar, bem como os antecedentes comportamentais do então aluno. Dessa forma, a reciclagem poderia ser feita antes mesmo do condutor ser habilitado e pôr em risco a sua vida e a de outros.

Independentemente de onde eu esteja, seja numa escola, universidade, empresa, ONG ou seja num CFC, durante minhas palestras , como forma de quebrar o gelo, interagir com o público ou mesmo afinar os discursos, costumo perguntar à plateia “ se pudessem definir em uma só palavra o trânsito, como o fariam? “. À medida que as respostas vão surgindo, procuro classificá-las e dividi-las, apontando na mão direita as palavras de cunho negativo, pejorativo; e na esquerda, os conceitos positivos que eventualmente venham a aparecer. Invariavelmente, faltam dedos àquela mão. Parte da apresentação segue com a reflexão do porque o trânsito, geralmente, nos remete a sentimentos tão pesados e negativos. Reflexão que, constantemente, nos leva a perceber a infindável falta de empatia que há no trânsito (assunto que eu já tratei recentemente nesse outro artigo ). Tema sobre o qual o DetranRS lançou nas redes sociais recentemente uma campanha chamada Movimento Empatia no Trânsito – Você no lugar do outro , que tem como principal objetivo fazer com que as pessoas possam desenvolver a capacidade de colocar-se de verdade na posição do seu semelhante, conforme o vídeo abaixo: O fato é que eu, particularmente, embora trabalhe com educação para a mobilidade, ainda sou um pouco pessimista quanto a mudança do comportamento humano. Não quer dizer que eu não acredite em tal mudança. Muito pelo contrário! Seria até contraditório da parte de um psicólogo fazer tal afirmação… No entanto, essa mudança é lenta, gradual. Eu diria até geracional. Aqueles que acompanham o meu trabalho já puderam perceber o quanto eu sou fascinado por tecnologia, a mesma que, no meu ponto de vista, muito mais rápido que qualquer mudança de comportamento, vai nos livrar da incumbência de conduzir veículos automotores. Apesar do meu pessimismo (e das atrocidades que presencio quase que diariamente no trânsito), volta e meia me deparo com notícias que fazem aumentar um pouco mais as minhas esperanças na humanidade. A última, referente a uma moça filipina que tomou uma atitude pra lá de empática! Assim que embarcou no táxi que chamara para voltar pra casa, Cristina Tan começou a conversar com o motorista, um senhor de 67 anos de idade, chamado Rolando Sarusad. Durante o percurso, ele falou sobre sua família e sobre os motivos que o fizeram tornar-se motorista. Como estava aparentemente exausto após um dia cheio de trabalho, Sarusad sugeriu que, para segurança de ambos, Cristina descesse e tomasse outro táxi para casa, pois, em função do cansaço, ele não sentia segurança para continuar aquela viagem. Porém, Cristina teve uma ideia impressionantemente generosa: Insistiu para continuar a viagem naquele carro. Entretanto, ofereceu-se para assumir a direção enquanto o motorista sentava-se confortavelmente no banco de trás para descansar durante o restante do percurso. Ao final da viagem, como forma de retribuir a gentileza, o motorista sugeriu que a menina pagasse apenas a metade do valor da corrida, valor suficiente para pagar somente o combustível gasto. Cristina não só recusou a proposta, como ainda presenteou-lhe com uma gorjeta que possibilitou que ele tirasse o resto do dia de folga. Espero sinceramente que, um dia, notícias como essa não tenham mais que ser divulgadas, pois passem a ser algo tão natural no nosso dia a dia que não faça sentido algum publicá-las.

Recentemente, fui agraciado por estar entre os selecionados para a terceira turma do Curso Digital Visão Zero pela Suécia, oferecido pela Secretaria Nacional de Trânsito (SENATRAN). Dentre os diversos conceitos trazidos durante o curso, gostaria de destacar aqui um que me pareceu de suma importância: a questão do compartilhamento das responsabilidades. Isto é, diferentemente do que se costumava utilizar até pouco tempo, um trânsito seguro não depende somente dos condutores e dos órgãos gestores, mas de uma gama imensa de atores, como as montadoras de veículos, por exemplo. Pensando nisso, lembrei de uma ocasião em que um amigo me contava de sua experiência em dirigir na França durante suas ultimas férias. Ao chegar na locadora de veículos local e solicitar um Renault Clio, carro que, segundo ele, àquela época, era o veículo mais acessível no catálogo da loja, ficara surpreso ao ser apresentado a um carro que, pela quantidade de itens de segurança e acessórios tecnológicos, mais parecia um Mégane que um Clio. Não é novidade para ninguém que, historicamente, as montadoras no Brasil não seguem um padrão de segurança veicular lá muito confiável. Assim como o fato de o próprio consumidor não se preocupar muito com esses padrões. Não saberia dizer qual dos fatores é causa e qual é consequência. O que me remete ao fato de que, até bem pouco tempo, o carro mais vendido no país durante alguns anos era um modelo que havia sido avaliado com zero estrelas nos crash tests da Latin NCAP. Enquanto assistia o palestrante falar sobre as responsabilidades das montadoras em projetar e construir veículos mais seguros, lembrei de uma outra responsabilidade tão (ou talvez até mais) premente: o meio ambiente. Quase instantaneamente, pensei em uma iniciativa que acabou virando uma espécie de commodity no mercado financeiro: o crédito de carbono . O crédito de carbono é um conceito que surgiu em 1997, dentro do Protocolo de Kyoto. O objetivo principal dessa metodologia é reduzir a emissão dos gases do efeito estufa no planeta para combater as mudanças climáticas. Em resumo, um crédito de carbono é gerado a cada tonelada de carbono que deixa de ser emitida. Muitos estudiosos e ambientalistas, no entanto, acreditam que os créditos de carbono não podem ser vistos como algo vantajoso, pois consideram-nos uma licença para continuar poluindo. Ao pensar sobre isso, uma questão surgiu reluzente como o sol em minha mente: por que não existe ainda uma espécie de créditos de sinistro, que possam ser trocados pelas montadoras cada vez que um ocupante de um de seus modelos é salvo por algum item de segurança de seus veículos? E, da mesma forma, cada vez que um ocupante é vitimado em um sinistro envolvendo um modelo mal avaliado sob o ponto de vista de padrões de segurança, por que essas montadoras não são penalizadas, como forma de mitigar os danos causados pela sua falta de preocupação com esses padrões? Espero ansiosamente que o Protocolo de Kyoto alcance seus objetivos. Mas espero ainda mais que outros protocolos sejam criados também no trânsito para que, quando esses objetivos forem alcançados, ainda tenham sobrado algumas pessoas suficientemente incólumes para desfrutar desse tão esperado meio ambiente. Ou será realmente o meio ambiente a única preocupação das montadoras?

No ano de 1959, surgiu a ideia para a criação daquilo que viria ser o Aeromóvel. Durante uma conversa no pátio do aeroporto de Seattle (EUA), o empresário Ruben Berta, então Presidente da extinta Varig, proferiu uma frase que acabou motivando um novo desafio na vida de Oskar Coester, criador do Aeromóvel: “Não vai adiantar mais aumentar a velocidade do avião. O problema é chegar ao aeroporto!” A partir desse diálogo com Berta, Coester sentiu-se impelido a tentar descobrir uma solução capaz de melhorar a mobilidade e o transporte de maneira geral, em um cenário urbano cada vez mais afetado pelo congestionamento. “ Distância não mais se mede em quilômetros, e sim em tempo.” (Oskar Coester) Ao conhecer mais a fundo a tecnologia do Aeromóvel durante um seminário há dois ou três anos, apresentada por um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, somente uma frase pôde descrever o sentimento que carrego até os dias de hoje: o bom e velho ditado popular “casa de ferreiro, espeto de pau”. Para aqueles que, assim como eu, nasceram, cresceram e viveram a vida toda na cidade de Porto Alegre e que, ao passarem em frente ao Gasômetro ou à Câmara de Vereadores, se perguntavam pra que diabo serve aquele “trenzinho” parado lá em cima daquela ponte há anos, que mais parece uma escultura ou obra de arte inacabada? Ou mesmo àqueles que nunca vieram à Porto Alegre ou nunca ouviram falar do tal Aeromóvel, aí vai a explicação… O Aeromóvel é um meio de transporte urbano automatizado em via elevada e baseia-se no princípio de redução do peso-morto por passageiro transportado. Sua propulsão é pneumática, utilizando-se de gradientes de pressão que se estabelecem no interior de um duto localizado na via elevada logo abaixo do veículo e que propelem o mesmo através do empuxo fornecido a uma aleta solidária ao veículo, que se movimenta sob rodas de aço em trilhos tradicionais. O ar é insuflado pela ação de turbo-ventiladores centrífugos de acionamento elétrico, dispostos em casas de máquinas localizadas em pontos determinados no solo. O valor de implantação do Aeromóvel é até quatro vezes menor do que outros modais do tipo Automated People Mover (APM). Incluindo obras civis, veículos, estações com portas de plataforma e ar-condicionado, propulsão e controle automático, o custo médio do modal é de R$ 35 milhões por quilômetro de via simples ou R$ 65 milhões por quilômetro de via dupla, enquanto o custo médio do quilômetro do seu concorrente direto, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), varia de R$ 80 milhões a R$ 100 milhões. Já a comparação com o metrô não é possível, pois esse é um modal de altíssima capacidade de transporte, enquanto o Aeromóvel possui capacidade intermediária, similar ao VLT ou ao monotrilho, servindo para alimentar os sistemas troncais. Segundo o arquiteto Ado Azevedo, envolvido nos projetos dos aeromóveis da capital gaúcha e de Nova Iguaçu (RJ), a demora nacional e mundial para se investir nessa tecnologia se deve a uma tradição de investimento em transportes rodoviários, especialmente no Brasil. “O metrô é a solução para linhas com muita demanda, mas o aeromóvel é mais eficiente e econômico do que as linhas de ônibus. Com a conclusão da linha de Porto Alegre, as pessoas vão se dar conta de que ele é uma possibilidade, que o nosso investimento em transporte rodoviário foi um erro histórico. Agora é uma questão de tempo até superarmos o paradigma rodoviário”, acredita ele. “ O bem estar individual só é possível onde houver o bem estar coletivo. Por isso, todo empreendimento precisa servir a sociedade antes de servir-se dela.” (Oskar Coester) A tecnologia brasileira foi implantada na capital da Indonésia, Jacarta, em abril de 1989, sendo a execução do trabalho concluída num curto prazo de oito meses para a instalação dos pouco mais de 3 km. Logo, o Aeromóvel se consolidou como meio de transporte de uma área turística da cidade, localizada no interior do complexo temático Taman Mini Indonesia Indah. Esta foi a primeira operação comercial do Sistema e que tornou o Brasil uma referência da tecnologia Aeromóvel. No entanto, aqui em Porto Alegre, somente em 2013 a linha de pouco mais de 1 km, que liga o Aeroporto Salgado Filho à estação Aeroporto do Trensurb, foi inaugurada. Aeromóvel em Jacarta, Indonésia. Aeromóvel em Porto Alegre, ligando a estação da Trensurb ao Terminal 1 do Aeroporto Salgado Filho. Sou um verdadeiro entusiasta de novas tecnologias. Desde aquela palestra com o engenheiro do Aeromóvel fiquei completamente fascinado pela tecnologia, a ponto de citá-la como meio de transporte alternativo e, principalmente, viável em diversas empresas nas quais palestro. Em uma delas, recentemente, fui questionado por um funcionário que assistia a palestra “por que outros países, além da Indonésia, não utilizavam ainda essa tecnologia se ela fosse tão boa?” Me ative a responder com outra pergunta: Que tipo de veículo você acha melhor, com motor elétrico ou a combustão? E qual dos dois tipos nós mais vemos na rua? Fica a questão, que é muito melhor explanada nas palavras do próprio Coester: “A maior dificuldade ainda, é vencer preconceitos. Toda inovação sempre entra em choque com costumes, tradições e interesses.” (Oskar Coester)