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A BMW está se preparando para uma revolução na forma como vende seus veículos — e essa transformação começa já em 2027. Em vez de seguir o modelo tradicional de concessionárias, a montadora aposta em vendas diretas ao consumidor como estratégia central. Essa mudança promete criar um elo mais direto com o cliente, aumentando o controle da experiência de ponta a ponta e modernizando todo o processo de compra. Por que essa mudança? A motivação é clara: o modelo tradicional tem suas limitações. Intermediários, comissões e processos fragmentados dificultam a personalização e a agilidade. Ao eliminar parte dessa cadeia, a BMW pretende: Ter maior controle sobre preços e margens. Garantir uniformidade na experiência de compra, independentemente do local. Oferecer serviços digitais integrados que facilitem relacionamento, pós-venda e fidelização. Reduzir fricções para o cliente — menos burocracia, menos “espaços mortos”. Como vai funcionar O modelo de venda direta não significa o fim total das concessionárias — pelo contrário. Elas terão um papel novo: serão pontos de experiência, centros de entrega ou locais de serviço, mas deixarão de ser vitrines exclusivas de vendas. O cliente poderá customizar seu veículo online, escolher adicionais, realizar configuração e, finalmente, efetivar a compra diretamente com a BMW, sem atravessadores. Desafios e riscos Obviamente, essa mudança não será simples. A BMW terá que lidar com: Resistência de redes de concessionárias tradicionais. Legislações locais que exigem intermediação em vendas de veículos. Logística mais complexa para entrega direta ao cliente. Necessidade de infraestrutura digital robusta e atendimento ao cliente de alta qualidade. Impacto para o mercado automotivo Se a BMW for bem-sucedida, esse modelo pode se tornar padrão no setor. Outras montadoras — já observando seus erros e acertos — tendem a adotar práticas semelhantes. Para o consumidor final, isso significa mais poder de escolha, transparência e controle da jornada de compra.

Durante a pandemia, escrevi outro artigo onde refletia sobre a praticidade que seria se entregas fossem feitas por drones. Eis que o futuro das entregas aéreas no Brasil acaba de ganhar um marco importante. Após autorização permanente concedida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o iFood retomou em Sergipe suas operações de entrega por drones, em parceria com a Speedbird Aero. Trata-se da primeira autorização do tipo para voos sobre áreas com circulação de pessoas, um passo decisivo para a consolidação da logística aérea no país. Mas o que isso representa na prática? Quais os impactos logísticos, regulatórios e sociais desse movimento? E, principalmente, até onde os drones podem de fato transformar a maneira como recebemos produtos? Velocidade e eficiência: o ganho imediato A rota escolhida é bastante simbólica. Os drones vão percorrer pouco menos de 4 km entre o Shopping RioMar, em Aracaju, e condomínios residenciais na Barra dos Coqueiros. Um trajeto que, por terra, pode levar até uma hora, mas que pelo ar é reduzido para cerca de 20 a 30 minutos. Além da agilidade, há também o ganho em capacidade. Os novos modelos homologados pela ANAC permitem transportar até 5 kg por voo — antes, o limite era de 3 kg — o que amplia o tipo de pedidos possíveis e aumenta a eficiência das operações. A expectativa é de atender até 280 pedidos por dia nessa rota, um número expressivo para uma fase inicial, mas que ainda representa mais um laboratório do que uma substituição em larga escala. O papel da “última milha” É importante lembrar que os drones não eliminam os entregadores humanos. Pelo contrário, eles continuam responsáveis pela chamada “última milha”: do ponto de pouso até a porta do cliente. Na prática, o drone funciona como um atalho aéreo que encurta distâncias críticas, mas a experiência de entrega permanece híbrida. Essa característica é central para entender o futuro do trabalho nesse setor. Em vez de substituir, os drones tendem a modificar o papel do entregador, que passa a atuar em rotas mais curtas, com foco na interface final com o consumidor. É uma mudança que exige adaptação, mas que também abre espaço para requalificação profissional. Limites e desafios operacionais Apesar do avanço, é preciso olhar para os limites dessa tecnologia. Capacidade restrita:  5 kg por voo é um salto em relação ao passado, mas continua limitado. Pedidos maiores ou múltiplos ainda exigem transporte terrestre. Condições climáticas:  ventos fortes, chuva ou baixa visibilidade podem inviabilizar voos, obrigando o uso de rotas alternativas. Custos de infraestrutura:  a manutenção da frota, os centros de controle e os chamados “droneports” representam um investimento significativo. Isso significa que, no curto prazo, os drones farão mais sentido em trajetos específicos e de alta demanda, como regiões com barreiras naturais (rios, morros, travessias). Portanto, ao contrário da visão futurista de drones substituindo motos em massa, o que teremos é um modelo complementar, pensado para rotas estratégicas. Implicações regulatórias: o verdadeiro marco Se no campo logístico os avanços são graduais, no campo regulatório o impacto é profundo. A autorização da ANAC representa o primeiro aval permanente para voos sobre áreas urbanas com circulação de pessoas. Isso estabelece um precedente técnico e jurídico que pode abrir caminho para novos players no setor. Ao mesmo tempo, a decisão traz novos desafios regulatórios: Gerenciamento do espaço aéreo:  será necessário integrar os drones ao sistema de controle de tráfego, criando corredores aéreos e evitando conflitos com helicópteros e aviões. Segurança e responsabilidade:  em caso de queda, colisão ou dano a terceiros, quem responde? A ANAC deve avançar em normas de seguro obrigatório e definição clara de responsabilidades entre operadores e contratantes. Privacidade e ruído:  drones sobre áreas residenciais levantam preocupações legítimas sobre filmagens, ruídos e horários de operação. Aqui, o diálogo com comunidades locais será essencial para garantir aceitação social. Oportunidades de política pública Para além do mercado de entregas de refeições, os drones podem ter usos sociais estratégicos. Em áreas de difícil acesso, podem levar medicamentos, vacinas ou até insumos de emergência. Em regiões insulares ou com infraestrutura precária, podem reduzir desigualdades logísticas. A autorização da ANAC, portanto, não é apenas um benefício ao setor privado, mas uma abertura para usos públicos e humanitários. Conclusão: um passo importante, mas não a revolução imediata A retomada do iFood em Sergipe é um marco simbólico e técnico para a logística brasileira. Mostra que a tecnologia é viável, que há ganhos reais de tempo e eficiência, e que o regulador está disposto a avançar nesse terreno. Mas é preciso manter o olhar crítico: os drones não vão substituir o transporte terrestre em larga escala. Eles serão complementares, úteis em rotas estratégicas e em contextos específicos. A revolução, se vier, será incremental — construída com cautela, regulação robusta e integração social. No fim, o verdadeiro impacto talvez não esteja na pizza que chega mais rápido, mas na possibilidade de criar um novo ecossistema de mobilidade aérea, capaz de transformar a logística urbana e até salvar vidas em cenários críticos. Referências Infomoney – iFood retoma operações com drones em Sergipe para reforçar estratégia multimodal  (2025). Tecnoblog – iFood retoma entregas por drones no Brasil após aval da ANAC  (2025). O Globo – Após aval da ANAC, iFood retoma entregas por drones em Sergipe  (2025).

Recentemente, fui convidado para palestrar em um evento sobre gestão de frotas. A área da logística não é uma das quais eu tinha mais familiaridade, então me vi na obrigação de fazer uma breve pesquisa, a qual resultou de interessantes reflexões… Com origem no verbo francês loger (alojar ou acolher), a palavra logística foi inicialmente usado para descrever a ciência da movimentação, suprimento e manutenção de forças militares no terreno. Posteriormente, foi usado para descrever a gestão do fluxo de materiais numa organização, desde a matéria-prima até aos produtos acabados. Desde a antiguidade, os líderes militares já usufruíam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos, carros de guerra pesados e alimentos aos locais de combate era necessário planejamento, organização e execução de tarefas logísticas. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares, com o título de Logistikas, eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra. Enquanto pensava na minha possível contribuição para o tema, uma analogia me surgiu à mente. Imagine que sua cidade é um grande supermercado, as lojas são prateleiras e os funcionários são os produtos. O cliente desse supermercado é a Dona Economia. Agora, imagine que a Dona Economia um certo dia vá à farmácia e não encontre o medicamento que ela usa de forma contínua porque a fábrica não foi capaz de levar seus medicamentos até as prateleiras da farmácia. Muito provavelmente Dona Economia ficaria doente… Caso a analogia não tenha sido suficientemente clara, sejamos mais específicos. Imagine que você vai ao supermercado para comprar um produto que você compra diariamente, como leite ou pão. Chegando lá, você se dirige à prateleira de costume e, para sua surpresa, encontra no lugar do produto que procura uma placa dizendo que aquele produto não será mais comercializado em supermercados por problemas de logística da fábrica. Porém, ainda será comercializado diretamente na fábrica. Você consegue imaginar a confusão que seria se cada pessoa que toma leite ou come pão pegasse seu carro e dirigisse até a fábrica daquele produto para buscá-lo diariamente? “Ok, Rodrigo… mas não te parece meio desumano comparar trabalhadores a produtos numa prateleira de mercado?!” Depende muito – eu diria – da definição que você tem de humano. Para mim isso é algo extremamente humano. O que não me parece nada humano é a forma como as pessoas são transportadas diariamente para os seus trabalhos. Quem depende do transporte público para sues deslocamentos cotidianos já se sente há muito tempo uma mercadoria… Assim, seguindo a origem etimológica do termo, é urgente repensarmos os investimentos em logística humana, sob pena de ficarmos cada vez mais sem suprimentos para essa batalha diária. Numa guerra onde não somente a Dona Economia adoece, mas toda a sociedade.

Quem nasceu em meados das décadas de 70 ou 80, assim como eu, deve lembrar de um antigo desenho animado que passava na televisão todas as manhãs, chamado Os Jetsons , que contava as aventuras de uma família futurista, com direito a carros voadores, cidades suspensas, trabalho automatizado, toda sorte de aparelhos eletrodomésticos e de entretenimento, robôs como criados, e tudo mais o que se dê para se imaginar do futuro. E falando em robôs criados, como não lembrar do clássico O Homem Bicentenário , uma comédia dramática de ficção científica, lançada no final dos anos 90 e estrelada pelo grande Robin Williams. O enredo, basicamente, conta a história do robô Andrew, que é adquirido por uma família para executar todo o tipo de afazeres domésticos, e sua incessante busca por liberdade. Enquanto o futuro não chega e não podemos contar (ainda) com robôs, como a Rosie, empregada dos Jetsons, ou como o Andrew, de O Homem Bicentenário, para os afazeres diários, como, por exemplo, receber encomendas enquanto estamos fora, a gigante norte americana do mercado de vendas online, Amazon , resolveu dar uma forcinha. Além do Amazon Locker já conhecido nos Estados Unidos, serviços de entrega em armários públicos, e do Amazon Key , serviço que entrega sua encomenda dentro da sua casa através de trancas eletrônicas interligadas via aplicativo monitorados por câmera, a empresa recentemente inovou mais uma vez no que diz respeito à tecnologia em entrega de encomendas. Sendo que os veículos, atualmente, em função das tecnologias embarcadas, são o mais próximo que temos de robôs em casa, a empresa pensou: “por que não utilizá-los para receber nossas encomendas?” E a partir dessa ideia, criaram o Amazon Key In-Car , um serviço que possibilita a abertura remota do porta-malas do veículo via App, que avisa na hora em que a encomenda estiver a caminho e também quando foi entregue, e o veículo já está trancado novamente, com toda a segurança. Essa novidade ainda é exclusividade de donos dos modelos mais novos de carros da GM ou Volvo (todos os equipados com as tecnologias OnStar e Volvo On Call) nos Estados Unidos. Aqui no Brasil ainda me parece difícil imaginar um sistema de entregas como esse funcionando, você concorda? Ainda estou esperando os Correios entregarem meu presente de natal do ano passado…

O Dia Nacional do Idoso e Dia Internacional da Terceira Idade é comemorado em 1º de outubro . Além de homenagear as pessoas idosas, a data também tem como objetivo conscientizar e sensibilizar a sociedade sobre as necessidades desse público. O que me fez lembrar uma história que minha professora da disciplina de Psicologia do Envelhecimento contava ainda durante minha graduação. Dona Neuza (nome fictício), uma participante de um grupo de idosos que minha professora coordenava, do alto de seus 70 e pouco anos, havia se acidentado recentemente. A família, preocupada, resolveu tirar-lhe o carro, sob o pretexto de que o mesmo ainda estava na oficina. Eis que chega o dia da sua consulta e, mesmo que diversos familiares tivessem oferecido carona ou mesmo sugerido formas alternativas de deslocamento, ela recusara, pois já estava decidida: vou de ônibus mesmo. Mesmo depois das advertências sobre os "riscos do transporte público". Ao embarcar, ela já se depara com o primeiro desafio: o coletivo já encontrava-se lotado àquele horário. Fica de pé na parte da frente do ônibus esperando que um assento vague depois da roleta. Passadas algumas paradas, um cidadão pra lá de suspeito sobe e para atrás dela. Alguns solavancos depois, ela olha para o próprio pulso que segurava o balaústre e dá falta do relógio. Nesse momento, ela se vira discretamente, aproxima do ouvido do cidadão suspeito e cochicha: " Me devolve agora o relógio, se não eu vou fazer um escândalo aqui nesse ônibus até tu ser linchado! " Sem dizer uma palavra, com cara de apavorado, o homem arranja espaço entre os passageiros e desaparece no fundo do ônibus depois de aparentemente depositar algo na bolsa da Dona Neuza. Chegando em casa, ainda um pouco atordoada pelo ocorrido, ela larga a chave sobre o balcão e encontra o quê? Seu relógio dourado reluzente sobre o móvel. Surpresa, ela abre a bolça para certificar-se de que não havia nada faltando e o que ela encontra lá? Um relógio masculino! Histórias à parte, você já parou para pensar em qual idade talvez devêssemos repensar dirigir — e talvez virar apenas passageiro? Um estudo recente europeu sugere um ponto de atenção: a partir dos 75 anos , muitos motoristas começam a apresentar uma queda significativa nos reflexos e na capacidade de atenção. Mas calma: isso não significa que todo mundo de 75 anos deve deixar o volante imediatamente. O estudo serve como alerta para que façamos avaliações criteriosas e escolhas conscientes. 🧠 Como os pesquisadores chegaram nesse número Para estimar esse “momento de alerta”, os autores uniram diferentes fontes de dados: exames clínicos, simulações de direção e registros reais de acidentes envolvendo motoristas mais velhos. Na média, observaram que funções como visão periférica, coordenação motora fina e tempo de reação parecem se deteriorar mais intensamente na segunda metade dos 70 anos. Vale reforçar: eles não falam em “cortar geral”. O estudo ressalta que o envelhecimento é heterogêneo — e que fatores como saúde, histórico, uso de medicações etc. influenciam bastante. Quais habilidades são mais afetadas com o tempo Nesta “linha de alerta”, três aspectos merecem atenção especial: Visão lateral / periférica  — deixa de captar com a mesma rapidez pedestres, ciclistas e veículos que surgem “lá dos lados”. Tomada de decisão em situações súbitas  — diminuir a velocidade, mudar de faixa ou reagir ao inesperado demora mais. Sobrecarga em tráfego intenso  — ambientes com muitos estímulos exigem atenção dividida e agilidade, algo que pode se complicar com o tempo. Essas mudanças não surgem de um dia para o outro — costumam se acumular sem que percebamos, até que um evento mais complexo “expõe” as limitações. Não é só a idade que manda Uma frase importante do estudo: usar um número como 75 anos como regra rígida é arriscado. O ideal é avaliar cada pessoa por meio de exames físicos e testes cognitivos — memória, atenção sustentada, habilidades visuais, etc. Também é recomendável revisar condições médicas e medicamentos que interferem na capacidade de dirigir — como hipertensão mal controlada, distúrbios do sono ou remédios sedativos. Assim, algumas medidas intermediárias podem ajudar: Diminuir o quanto você dirige (menos quilômetros) Evitar dirigir à noite Evitar rotas mais complexas E, quando necessário, decidir pela aposentadoria voluntária da CNH, com planejamento e alternativas de mobilidade. E como é em outros países — e no Brasil? Na Europa Em vários países europeus, condutores de maior idade já têm exigência de exames médicos periódicos, triagens cognitivas e imposição de restrições (ex: só dirigir com lentes, evitar dirigir à noite, reavaliações mais frequentes). O foco é antecipar problemas em vez de esperar que acidentes apareçam. No Brasil Por aqui, não existe idade máxima para dirigir. O que temos é que, a partir dos 70 anos, a renovação da CNH precisa ser feita a cada três anos, com exame de aptidão física e mental. Especialistas defendem que esse processo de renovação inclua também testes cognitivos padronizados para detectar precocemente déficits que possam comprometer a direção segura. Como decidir se é hora de “aposentar” a direção Não há uma fórmula mágica, mas estes sinais merecem atenção: Confundir-se em cruzamentos Dificuldade para manter a faixa Reações lentas em frenagens “Sustos” frequentes ao volante Desconforto em trajetos mais complexos Se você notar esses indícios, é prudente buscar uma avaliação médica especializada antes de tomar qualquer decisão drástica. E caso realmente venha a decidir parar de dirigir, planejar a transição (acesso a transporte público, caronas, apps, apoio da família) faz grande diferença para manter qualidade de vida. E o futuro? Tecnologia como aliada — mas não substituta Veículos cada vez mais equipados com sistemas de assistência (frenagem automática de emergência, alerta de ponto cego etc.) têm potencial para mitigar algumas limitações da idade. Ainda assim, tecnologias não substituem a necessidade de um mínimo de aptidão. E a adoção dessas inovações varia bastante entre pessoas e veículos. Por isso, o papel das avaliações clínicas continuará sendo central para decidir quem deve seguir dirigindo e quem deve “aposentar” a CNH.

Vendo aquele vendedor de DVDs piratas que fica na saída do supermercado, me pus a pensar em como nossa forma de assistir filmes mudou nos últimos dez anos… Naquela época, se quiséssemos assistir um filme nós simplesmente comprávamos o título escolhido, pagando muitas vezes um valor bem salgado. Ou, como muita gente costumava fazer, recorria aos piratas por um valor bem mais acessível. Mas, de uns anos pra cá, com o surgimento das plataformas de streaming , nossos hábitos cinematográficos se transformaram por completo. Porém, a transformação não parou por aí. Assim como os filmes, nossa forma de ouvir música, de comer e até de viajar se rendeu ao modelo on demand . Entretanto, ao mesmo tempo eu me questiono: e nossas formas de deslocar pela cidade mudaram tanto nos últimos dez anos? Obviamente houve avanços, como uma meia passagem aqui, um cartão para pagamento ali e um sistema integrado acolá. Mas nem de longe o sistema de transporte público acompanhou a evolução tecnológica e, usando um modelo que vem se mostrando falho há décadas, parece ter parado quase que completamente no tempo. Pensando nisso, em 1996, o cientista de dados finlandês Sampo Hietanen propôs um modelo que viria a se tornar o embrião do conceito de mobilidade como serviço (ou Maas -do inglês Mobility As A Service ). Dez anos depois, durante uma conferência de turismo na Áustria, o cientista propôs um modelo de pacotes de mobilidade através da criação de um assistente inteligente de informações. Mas foi apenas em 2014 que Hietnan finalmente explicou o modelo de mobilidade como serviço para uma plateia de 200 pessoas, durante um evento de tecnologia em Helsinque, capital da Finlândia. Mas, afinal, o que é mobilidade como serviço? Mobilidade como serviço (Maas) é um conceito que busca oferecer a mobilidade urbana de forma integrada a diferentes modais de transporte e formas de pagamento. Utilizando o exemplo dos filmes, mencionado no início do texto, imagine ter um serviço que fosse uma espécie de “Netflix do Transporte”, em que mensalmente pagássemos uma taxa para usufruir de toda base ali oferecida, dando acesso a um pacote de serviços integrados, que disponibilizasse desde transporte individual por aplicativo a ônibus e trens intermunicipais, por exemplo. Helsinque é considerado o primeiro caso de sucesso da Maas. Desde 2016, por meio do aplicativo Whim , os cidadãos da capital finlandesa podem pagar todos os serviços de transporte da cidade, públicos ou privados. No Brasil, o transporte passou a ser considerado um direito social apenas em 2015, através da Proposta de Emenda à Constituição n° 74, de 2013. No entanto, embora o Maas pareça algo extremamente inovador, esse é um modelo já há muito conhecido por nós. Não no transporte, obviamente. Mas em outro direito social, que passou a ser assegurado a todos muito antes do lançamento do aplicativo de transporte finlandês, da Netflix ou mesmo do primeiro DVD. Trata-se do nosso localmente criticado, porém mundialmente elogiado Sistema Único de Saúde, também conhecido como SUS. Sem entrar na polêmica efetividade do sistema, mesmo porque o tema aqui não é saúde, pelo menos não diretamente. Se o SUS tem seus problemas está mais que evidente que o atual sistema de transporte também os tem. Enfim, me parece urgente que o “filme da nossa mobilidade” seja rebobinado e revisto. Que façamos melhor uso dos benefícios que a tecnologia pode nos dar no dia a dia, antes que a pirataria, à exemplo dos filmes, tome conta também dos transportes.

Outro dia, enquanto me “deixava levar” pela internet, acabei me deparando com um artigo que me chamou a atenção. O Jornalista Denis Freire de Almeida expôs no seu Blog um estudo da Universidade de Utah, o qual apontava que conversar com passageiro é bem diferente de falar ao viva-voz no carro. Segundo esse estudo, a principal diferença é uma só: o passageiro está inserido no mesmo contexto que o motorista. Antes de me ater especificamente ao ponto abordado na pesquisa, vejamos a realidade local e o que nos diz o nosso CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Visto que, como já explanei em outro artigo , legislação não é uma das minhas maiores especialidades, busquei apoio nos maiores especialistas na área. Recentemente, o amigo Ronaldo Cardoso, tutor do site Autoescola Online , publicou dois artigos, nos quais trazia a interpretação de dois grandes especialistas sobre o assunto. Para o Dr. Paulo André Cirino, advogado responsável pela assessoria jurídica do Detran / ES, “ a utilização de mecanismos como o bluetooth e o viva voz NÃO podem ser caracterizados como infração de trânsito ; seja pela ausência de previsão legal, seja pela ausência de entendimento do CONTRAN corroborando tal tese ( saiba mais ) “. Já na opinião do Capitão da PM de SP Julyver Modesto de Araújo, “ a utilização de telefone celular é infração de trânsito específica , desde que o atual CTB entrou em vigor (22/01/98), incluindo qualquer forma nova desenvolvida (ou que seja criada), que permita que o condutor permaneça com as duas mãos no volante ( saiba mais ) “. Enfim, deixo as discussões legais àqueles que sobre elas têm domínio e volto ao estudo citado no início do texto. Até concordo com os nobres colegas de Utah, porém acho esse argumento um tanto fraco. Afirmar que o passageiro pode evitar assuntos complexos, que demandem mais atenção do motorista, pelo simples fato de estar inserido no mesmo contexto que o motorista pressupõe que o passageiro entenda de trânsito. Ou seja, tenha noção dos riscos e das dificuldades. O que não é necessariamente uma verdade. Na minha opinião o maior risco de atender ligações ao volante se trata da questão da surpresa, isso é, você nunca sabe que assunto será abordado na ligação, podendo se tratar de uma notícia extremamente boa, como um prêmio ou um sorteio ganho, que poderia trazer um perigoso estado de euforia ao condutor. Ou ainda uma notícia extremamente triste, como a morte de um amigo, que da mesma forma poderia deixá-lo perigosamente abalado. No entanto, nada impede que, também esse fator surpresa, ocorra num diálogo com o passageiro. Além disso, há também o risco do contato físico. Lembro de, certa feita, ter advertido minha esposa severamente quando, durante uma conversa descontraída, ela me fez cócegas enquanto eu dirigia. Casos tão frequentes são os de acidentes, muitas vezes fatais, causados por brigas ou discussões entre condutor(a) e passageiro, assim como nesta notícia veiculada há algum tempo. O fato é que, no meu ponto de vista, há apenas uma diferença concreta entre uma conversa com um passageiro ou pelo viva voz: o fato de você poder desligar a ligação telefônica; já o passageiro, você só consegue amordaçá-lo, jogá-lo no porta malas ou mesmo pra fora do carro, mas não desligá-lo (risos).

Embora esteja há aproximadamente um ano morando em uma região central da cidade, em uma rua relativamente movimentada, tenho o benefício de morar em um apartamento de fundos, que dá para uma rua de fluxo bem menor, praticamente deserta. Essa posição quase sempre me garante um sono tranquilo, longe dos ruídos noturnos provenientes dos bares e de veículos. Eu disse quase sempre... Dia desses, aproveitava o feriado para me alongar um pouco mais no sono manhã a dentro, quando fui subitamente acordado pelo som do que, de longe, me pareceu ser o caminhão do lixo. A primeira ideia que povoou minha mente assim que despertei foi "se daqui o barulho já foi tamanho, imagine para os moradores dos apartamentos de frente do prédio". Inevitavelmente, pensei na solução apresentada pelo amigo Marcus Coester há algum tempo. Segundo ele, fora realizado um estudo de viabilidade técnica para um país africano no qual havia o interesse de se utilizar do sistema de Aeromóvel para o transporte do lixo durante a noite, de forma mais sustentável e, sobretudo, silenciosa. Foi então que voltei a refletir sobre algo que venho pensando com cada vez mais frequência quando caminho pelas ruas do meu bairro nos últimos meses e que já foi tema de outro artigo recente: como seria o som das nossas ruas se todos esses veículos a combustão fossem substituídos por veículos elétricos? Coincidentemente, tive acesso a esse vídeo da Volvo, mostrando seus caminhões elétricos que são tão silenciosos que tiveram que ter dispositivos sonoros de segurança instalados para alertar pedestres e ciclistas de sua aproximação. O que certamente não é coincidência é a notícia de que, recentemente, a prefeitura de Curitiba passou a testar radares capazes de identificar veículos que emitam ruído em excesso. A capital paranaense, famosa por ser inovadora e vanguardista no que diz respeito à utilização de novas tecnologias voltadas a segurança viária, sai na frente trazendo uma tecnologia já conhecida em alguns países da Europa, porém inédita no Brasil. O aparelho, no entanto, ainda precisa ser homologado antes de começar a ser utilizado para fins de autuação, o que ainda pode levar algum tempo. O que me leva a pensar se essa tecnologia será um dia aplicada de fato e se, antes mesmo de sua homologação, nossas ruas já não estarão tomadas por silenciosos motores elétricos? O que me parece certo é que caminhamos pra um futuro, seja ele elétrico ou não, bem mais silencioso. E, diante do cenário de guerra que temos atualmente no nosso trânsito, nada melhor do que a esperança trazida pelas sábias palavras do filósofo alemão Arthur Schopenhauer: Da árvore do silêncio pende seu fruto, a paz.

Passei os primeiros dias do ano na praia, procurando evitar aglomerações e seguindo os demais protocolos de segurança que a pandemia nos impôs, é claro! Num final de tarde, enquanto lia no quarto do apartamento alugado, que ficava a aproximadamente 200 metros da rodovia BR 101, me pus a ouvir surpreso os sons que invadiam o quarto pela janela: um misto de pássaros cantando das copas da vasta vegetação que rodeava o prédio com os motores dos veículos que trafegavam pela rodovia ao fundo. Mas, quase que instantaneamente questionei a mim mesmo “por que essa mescla de ruídos urbanos e da natureza tendem a causar tanto espanto?”. Sou de uma geração na qual os meninos se divertiam caçando passarinhos a tiros de bodoque (ou funda, estilingue, atiradeira, ou seja lá o nome dado a esse instrumento na sua região). Por mais inocente que essa brincadeira pudesse parecer na época, atualmente isso seria algo impensável. Já adulto, na universidade, aprendi a conviver com a biodiversidade graças às riquezas naturais existentes no campus da Universidade do Vale do Rio dos Sinos, tanto no que tange a sua fauna quanto a sua flora. Lembro de, por diversas ocasiões, receber a visita de algum pássaro dentro da sala de aula, de algum lagarto a passear pelos gramados e mesmo de gansos a marcharem pelos corredores, como soldados mesmo, a ponto de atacarem qualquer estudante que ousasse cruzar o caminho deles. Mas, falando em ataque, voltemos à praia. Foi na beira da praia onde presenciei uma inusitada cena que me levou a refletir a respeito do tema desse texto. Um casal de gaivotas a atacar um drone em pleno voo! O primeiro pensamento que me veio à mente foi “eles podem se ferir caso encostem em alguma hélice!”. Mas, no instante seguinte, pensei: Ok, eles devem estar querendo proteger seu ninho ou seu espaço natural, seu habitat. Mas e se ao invés de alguém brincando (ainda bem que as crianças de hoje em dia não usam mais fundas!) fosse alguém trabalhando? Um cinegrafista fazendo filmagens para um clipe ou mesmo um biólogo estudando a vida marinha ou daqueles mesmos pássaros para sua própria segurança? Passei algum tempo a pensar naquela cena. Em como fomos levados a pensar durante boa parte das nossas vidas que natureza e desenvolvimento são coisas antagônicas. Em quantas árvores já foram derrubadas para a abertura de estradas “em nome do progresso”. No motivo de me causar tanto estranhamento ouvir sons de veículos em uma rodovia e o canto dos pássaros ao mesmo tempo. E essa é justamente a maior equação a ser resolvida a partir de agora caso queiramos ter cidades sustentáveis no futuro: conciliar desenvolvimento tecnológico com consciência ambiental. Enquanto penso nisso (e em diversas outras questões, como a fome que já se torna quase insuportável) sou resgatado dos meus devaneios pelo garçom que se aproxima do meu guarda-sol trazendo meu lanche (após mais de 30 minutos, diga-se de passagem!). Observo ele se afastar em direção ao distante quiosque de onde viera e, nesse meio tempo, pensando no tempo de entrega, na distância, nos custos do pedido, nas condições de trabalho e, principalmente, no risco de contaminação, penso: “E se os lanches na beira da praia fossem entregues por drones? E se você pudesse pedir e até pagar por aplicativo? Será que nenhuma Startup pelo mundo nunca pensou nisso? E o mais importante: será que as gaivotas permitiriam?” (risos)

A crise de saúde pública e financeira gerada pelos traumas envolvendo ocupantes de motocicletas - condutores e, agora, depois do Uber e 99 Moto, também passageiros - atingiu um patamar classificado como inaceitável pelos médicos ortopedistas e traumatologistas no Brasil. Uma pesquisa divulgada no dia 18/9 pela Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT), em parceria com o Instituto Informa, revelou que os sinistros de trânsito com veículos de duas rodas impõem um prejuízo econômico e social gigantesco, estimado em R$ 300 bilhões por ano . O estudo, que mapeou o atendimento em 138 hospitais – incluindo unidades públicas, privadas e filantrópicas em todas as regiões do País –, expôs um cenário crítico no sistema de saúde nacional. A situação está em um nível tão assustador que a Confederação Nacional de Secretários de Saúde (CONASS) - presente no evento que divulgou a pesquisa da SBOT - afirmou que, para o Sistema Único de Saúde (SUS), nada é mais aterrorizante do que os sinistros de trânsito e, principalmente, os provocados pelas motocicletas” . A SBOT alerta que o volume massivo de atendimentos está sobrecarregando severamente as unidades hospitalares brasileiras . O presidente da SBOT, Paulo Lobo, confirmou que o cenário é grave. “ Marcado por hospitais lotados, profissionais sobrecarregados e recursos escassos. Em média, os hospitais consultados na nossa pesquisa atendem 360 casos de trauma por mês, e a taxa de sinistros de trânsito com motocicletas corresponde a 66% de todos os casos analisados ”, revelou. SOBRECARGA DO SUS ESTÁ ACONTECENDO EM TODO O PAÍS A sobrecarga hospitalar é generalizada: a pesquisa revela que quase 70% das unidades hospitalares consultadas relataram ter atendido mais de 600 vítimas de trânsito em um período de apenas seis meses. Enquanto a taxa de sinistros com motocicletas domina as estatísticas (66%), o foco nas vítimas, majoritariamente jovens e população economicamente ativa (43,2% entre 20 e 29 anos e 26,3% entre 15 e 19 anos), evidencia o grave impacto na força de trabalho do País. Essa sobrecarga está tendo um impacto direto na ocupação dos leitos hospitalares. A pesquisa aponta que os sinistros de trânsito com motocicletas têm comprometido a capacidade dos hospitais de oferecerem outros tratamentos. “A sobrecarga massiva de atendimentos de vítimas de trauma gera um efeito cascata que compromete o atendimento eletivo. Metade (50%) dos cancelamentos de cirurgias eletivas ocorre devido à ocupação de vagas por vítimas de sinistros de moto. O cancelamento de procedimentos pode ser drástico: em um serviço específico avaliado, houve o cancelamento de 18 cirurgias eletivas e 7 de emergência por falta de leitos ou recursos”, alerta a SBOT. E a ocupação dos leitos prolonga-se significativamente. Por mês, são internados cerca de 44 vítimas de sinistros por motocicletas. Mais de 70% desses pacientes permanecem internados por mais de sete dias após a cirurgia. O tempo de espera por procedimentos cirúrgicos também é longo: Em média, os pacientes aguardam 7 dias pela cirurgia e mais 7 dias pela alta. Cerca de 60% dos acidentados aguardam até sete dias por uma cirurgia, enquanto 31,6% chegam a esperar até 15 dias. Alguns casos mais complexos podem demandar até 30 dias de espera. As principais causas para o cancelamento das cirurgias são, em média, a ausência de vagas no CTI (19,1%) e a ocupação de vagas por vítimas de traumas (19,0%). O impacto econômico dos sinistros de trânsito resulta em um custo inaceitável que engloba pessoas sem receber salário, o custo com auxílios-doença da previdência social e medicamentos de altos custos. Além disso, a SBOT revelou que este cenário de traumas contribui para a crise de saúde por atingir um nível “inaceitável”. “O cenário é grave: hospitais lotados, profissionais sobrecarregados e recursos escassos. Além da dor das vítimas e famílias, há um efeito cascata que compromete todo o sistema de saúde, por isso a importância de lançar essa campanha em âmbito nacional, para mobilizar a sociedade, educar condutores e cobrar políticas públicas mais eficazes para um trânsito mais seguro”, alerta o presidente da SBOT, Paulo Lobo. Em resposta à dimensão da crise — que resultou em 13.521 mortes de motociclistas apenas em 2023 —, a SBOT lançou a campanha nacional de conscientização “Na moto não mate, não morra”. SEQUELAS GRAVES E LESÕES COMPLEXAS Outro alerta feito pela SBOT foi sobre as sequelas para os sobreviventes das quedas e colisões com motocicletas, que são severas e resultam em "limitações irreversíveis que afetam diretamente a qualidade de vida". As regiões do corpo mais atingidas são os membros inferiores (com uma média de 51,4% dos casos), a bacia e a coluna vertebral. A SBOT aponta que, em média, 6 em cada 10 diagnósticos apresentam mudanças nos tipos das lesões traumáticas em motociclistas e garupas, estando as lesões mais complexas e não se limitando apenas a fraturas simples. As maiores taxas na complexidade das lesões dos pacientes internados e operados estão entre a média e a alta complexidade. Entre as sequelas mais frequentes em motociclistas, destacam-se: Dor crônica (82,1%) Deformidades (69,5%)* Déficit motor/limitação funcional (67,4%)* Amputações (35,8%) Entre os fatores de risco agravantes, o consumo de álcool foi identificado em até 50% dos pacientes atendidos em alguns serviços. A SBOT sugere que soluções vão além da fiscalização e incluem propostas como tornar a CNH mais acessível, uma vez que 50% das vítimas não a possuem, e redirecionar subsídios de fabricação de motocicletas para o transporte coletivo. Além disso, mais de 40% dos especialistas consultados indicaram as campanhas educativas como prioridade máxima para a redução dos sinistros. Por Roberta Soares

Normalmente não me considero uma pessoa saudosista. Muito pelo contrário, geralmente sou até um tanto avesso àquelas pessoas que vivem criticando as gerações atuais, sempre dispostos a citarem uma referência de antigamente, que invariavelmente começam com aquela famosa frase "na minha época..." Mas, no que diz respeito ao trânsito, algumas diferenças são inegáveis. Recentemente, conheci com minha esposa um estabelecimento novo, especializado em servir pratos típicos mexicanos. Foi inevitável, ao chegar no local, não ter minha mente inundada por lembranças da minha infância, primeiramente pela decoração e até mesmo o próprio cardápio inspirados na vila do Chaves, o primeiro seriado que eu tenho memórias na minha vida. Mas também por estar localizado num bairro próximo àquele no qual cresci durante boa parte da minha infância. Assim que escolhemos um lugar para sentar, comentei com minha esposa das lembranças que aquela avenida me traziam. De quando fazia aquele trajeto de bicicleta com os amigos para chegarmos até o Parque Moinhos de Vento, também conhecido como "Parcão". Foi apenas durante aquela overdose de saudosismo que me dei conta de que, naquela época eu devia ter não mais que uns 9 anos de idade, exatamente a idade que a minha filha tem hoje. Foi inevitável então fazer a comparação. Atualmente, seria impensável a realização de um percurso como aquele, de aproximadamente 3,5 km, em meio ao pesado trânsito da cidade por uma criança dessa idade sem supervisão de um adulto. Confesso que não fazia ideia da distância que separava minha antiga casa do Parcão. Recorri ao Google Maps para realizar tal calculo. E ao avistar a fachada da minha envelhecida residência, lembrei das inúmeras vezes em que meus amigos e eu jogamos futebol na minha calçada, utilizando as grades do meu portão como goleira. O que me trouxe outra lembrança recente. Frequentemente almoçamos em um restaurante próximo aqui no bairro. Por se tratar de um estabelecimento familiar, há sempre algumas crianças circulando (filhos dos proprietários do restaurante, creio eu). O fato é que ao lado do restaurante há um hotel onde, no recuo do passeio, essas crianças ficam frequentemente jogando futebol. Exatamente ao lado desse recuo, foi construído um deck envidraçado, onde antigamente fora parte da calçada em frente ao restaurante. Embora seja um local muito confortável e aprazível para almoçar, eu costumo evitar utilizá-lo quando posso. Não apenas pelo risco de que a bola das crianças bate contra os vidros do deck, mas pela proximidade com a rua que passa em frente. A angústia de simplesmente imaginar que aquela bola possa rolar em direção à rua e causar um acidente, por si só, já me faz perder o apetite. O trânsito é uma das principais causas de morte de crianças de 5 a 14 anos no país. Que nesse dia 12 de Outubro possamos apenas levar nossas crianças para o trânsito e não mais o trânsito levar nossas crianças...

Durante minhas últimas férias, tive contato com uma modalidade de compra de propriedades que vem crescendo em diversos lugares do mundo, conhecida como multipropriedade ou propriedade compartilhada. Essa denominação é atribuída ao sistema de propriedade compartilhada de bens móveis ou imóveis, no qual cada proprietário se transforma em dono de fração de tempo no qual poderá usar o bem durante determinado período do mês ou do ano. Usual nos Estados Unidos e na Europa, o modelo também é conhecido como “propriedade fracionada”. Normalmente, investindo bem menos do que precisariam para ter o bem apenas para si, os sócios dividem bens de luxo, como imóveis em destinos turísticos exclusivos, iates e aeronaves. A ideia me pareceu bastante interessante, primeiramente no que diz respeito à economia, bem como à possibilidade que esta modalidade dá a pessoas que jamais imaginariam passar férias em um Resort, passearem em um iate ou mesmo dirigirem um carro, fazerem tais coisas. No Brasil, entretanto, o compartilhamento de veículos ainda é bastante tímido, principalmente devido às barreiras culturais. No entanto, a situação deve mudar rapidamente nos próximos anos, visto que 55% dos brasileiros, assim como eu expus no artigo CARRO QUE MUITO SE AUSENTA, UMA HORA DEIXA DE FAZER FALTA , já dispensam a compra do carro próprio, segundo a Global Automotive Consumer Study de 2016. É interessante pensar que a maior empresa do ramo hoteleiro da atualidade, o Airbnb, não possui um hotel sequer. Bem como a maior empresa de transporte de passageiros do mundo, a conhecida Uber, que transporta milhões de pessoas diariamente sem nenhum carro na sua frota. No entanto, quando falamos em trânsito, o transporte individual de passageiros está longe de ser uma solução para os grandes centros urbanos. Quando falamos em mobilidade, o termo compartilhar deve ter um alcance muito mais amplo, não se limitando apenas a serviços de car ou bike sharing , mas ao compartilhamento do espaço público como um todo. Em praticamente todas as empresas nas quais palestrei até hoje, quando questionadas sobre uma possível solução para o trânsito da cidade, as pessoas, invariavelmente, respondem: alargamento de vias, construção de pontes ou viadutos e eliminação de semáforos. Soluções que são, em grande parte, benéficas ao transporte individual, mesmo que a grande maioria ali não utilize tal modal. O fato é que, todos que um dia precisaram utilizar o transporte público e reclamavam de sua ineficiência, na primeira oportunidade, cobraram o poder público por um transporte melhor, correto? NÃO! A maioria das pessoas, na primeira oportunidade que a vida lhes proporciona abandona o transporte público em detrimento do transporte individual. Ou seja, vai logo se “engarrafando” em um carro, ou se arriscando entre eles em cima de uma moto. Reflexo de uma sociedade individualista e egoísta. Sendo assim, quando estiver “preso” dentro de seu carro em um daqueles intermináveis engarrafamentos, procure pensar: como eu estou utilizando esse espaço que é público? Porque, diferentemente do que pensa a maioria, o espaço público não é do governo, da prefeitura ou de ninguém! Ele é nosso e é assim que devemos tratá-lo.