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Houve um tempo em que bastava ter um ouvido mais atento para identificar o carro só pelo som do motor. O ronco metálico de um V8 americano, o giro nervoso dos japoneses, a suavidade quase orquestral dos alemães — cada nação parecia imprimir sua identidade mecânica em cada cilindro. Era quase como se os motores falassem línguas diferentes. Os italianos, passionais e barulhentos; os franceses, excêntricos e engenhosos; os britânicos, elegantes e temperamentais. O som do motor não era apenas ruído — era cultura, era personalidade, era assinatura. Mas o mundo mudou. A globalização, com suas promessas de eficiência e padronização, diluiu fronteiras também sob os capôs. Hoje, carros coreanos podem ter motores franceses, modelos alemães trazem propulsores japoneses, e até ícones como o Toyota Supra passaram a roncar com alma BMW. Por aqui, no Brasil, já vimos o Ford Verona com motor Volkswagen, o Peugeot 207 com motor Fiat, o Jeep Renegade com coração 1.8 E.torQ. A lista é longa — e crescente. Agora, com o avanço dos carros elétricos e a pressão por plataformas globais, a uniformização parece inevitável. E um novo ator vem ganhando força: a indústria chinesa, que já não copia — inova, investe e, cada vez mais, dita tendências no cenário automotivo mundial. Será que um dia todos os carros terão motores iguais? Para quem se deleitava com os sons distintos dos motores e suas nuances, talvez reste procurar outro passatempo. Quem sabe desenvolver a habilidade de reconhecer os carros apenas pelo som do bater das portas? Parece impossível? Então assista a esse vídeo e surpreenda-se:

Sempre tive certa dificuldade em guardar nomes. Porém, sou um ótimo fisionomista. Quando estou em casa assistindo à alguma série ou filme, frequentemente me pego pausando o mesmo para procurar na internet por algum ator que eu reconheci, mas não lembro exatamente de qual outra obra. Acredito que muito dessa "habilidade" seja proveniente dos anos nos quais trabalhei no transporte público. Ainda hoje, vez que outra, reconheço na rua alguma pessoa que era meu passageiro nos tempos de rodoviário. Durante aquela época, constatei que grande parte dos passageiros eram "cativos", como tínhamos o hábito de chamar. Ou seja, costumavam pegar todos os dias o mesmo ônibus, no mesmo horário. Diante de tal constatação, há algum tempo me questiono se, com o atual nível tecnológico que chegamos, não seria possível implantar um sistema de agendamento de viagens para o transporte público, tornando-o dessa forma mais previsível, racional e, principalmente, mais confortável. Eis que, recentemente, tive acesso a uma notícia que me deixou orgulhoso e ao mesmo tempo preocupado. Orgulhoso, já que um sistema de transporte sob demanda , que será chamado de Teu Bus, será implantado de forma experimental, visando complementar o transporte público na cidade de Cachoeirinha, na região metropolitana de Porto Alegre. O sistema nem de longe chega a ser uma novidade, pois diversas cidades Brasil afora vêm utilizando-o há alguns anos. No entanto, fiquei preocupado por não estar a capital gaúcha sequer cogitando tal alternativa. Cidade que já foi há alguns anos reconhecida nacionalmente como uma referência em transporte público. Coincidentemente, no mesmo dia que recebi essa notícia, participei do 4º Fórum Gaúcho de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, no qual foram discutidos, dentre outros assuntos, a eletrificação da frota, sistema de isenções e fontes alternativas de subsídios. Na chegado do evento, tive a grata satisfação de reencontrar um ex-colega que trabalha atualmente em uma das empresas responsáveis pela parceria com a prefeitura da cidade de Cachoeirinha para a implantação do sistema. Conversamos brevemente a respeito do sucesso do projeto. Segundo palavras dele, ele tentou sem sucesso pelos últimos dois ou três anos a aprovação para a implantação do mesmo sistema em Porto Alegre. Na capital existe um sistema de transporte seletivo, chamado de lotação, criado em meados da década de 70, que conta atualmente com uma frota de 200 micro-ônibus com capacidades que variam de 21 a 38 passageiros, conforme a linha e modelo do veículo. Todas as 26 linhas que compõem o sistema têm terminais no Centro da cidade, agravando ainda mais o problema da sobreposição de linhas de ônibus já existentes, sejam elas municipais, sejam vindas da região metropolitana. Ora... com o devido respeito, não é preciso de nenhum Fórum, nem ser Secretário, Dirigente ou sequer especialista na área para entender o problema e pensar em soluções. Soluções que nem mesmo precisam ser criadas, pois já existem e, em muitos locais, já estão até mesmo sendo implementadas. Basta que nossos nobres representantes do executivo ajam com seriedade e lembrem que estão onde estão para representar e lutar pelos interesses da população como um todo e não apenas parte dela. A nós, cabe a responsabilidade de reclamar menos e refletir melhor na hora de escolhermos esses representantes. Particularmente, estou certo em quem não votar nas próximas eleições municipais. Ainda que eu não lembre exatamente o nome do candidato... felizmente, eu sou um ótimo fisionomista!

É interessante pensar em como a natureza, na sua imensa sabedoria, foi capaz de adaptar, ao longo de milhares e milhares de anos, até mesmo detalhes tão pequenos como a cor dos olhos. Uma dança silenciosa entre genética, ambiente e necessidade. Tudo milimetricamente moldado para garantir nossa sobrevivência. Aí, hoje, alguém olha no espelho e pensa: “acho que ficaria melhor com olhos violeta”. E pronto: um par de lentes coloridas resolve. Nada contra a vaidade — pelo contrário, ela movimenta indústrias inteiras. Mas é curioso como alteramos, com enorme facilidade, o que levou milênios para ser aperfeiçoado. A coloração dos olhos é resultado de adaptação ambiental  (principalmente à luz solar), mutações genéticas  e dinâmicas sociais e sexuais  ao longo da história evolutiva humana. Essa variação tem uma forte base geoevolutiva , ou seja, está ligada à adaptação humana ao ambiente ao longo do tempo e à migração das populações . Ela conta uma parte fascinante da jornada da humanidade pelo planeta. Os primeiros humanos surgiram na África, sob intensa radiação solar . Alta concentração de melanina  nos olhos (castanhos escuros) ajudava a proteger contra os raios UV , funcionando como um “filtro natural”. Por isso, olhos escuros são predominantes em regiões equatoriais e tropicais. À medida que os humanos migraram para regiões mais ao norte da Europa e Ásia , onde a luz solar é menos intensa, a seleção natural  favoreceu menos melanina. Olhos claros  (azuis, verdes, cinzentos) surgiram por mutações genéticas  e foram mantidos por pressões ambientais reduzidas  e até por seleção sexual . E, como costumo fazer com quase todos os assuntos, isso me remete ao mundo dos carros. Sim, porque no universo automotivo também existe esse fenômeno de melhorar o que já foi melhorado . Engenheiros mecânicos estudam por anos, realizam incontáveis testes em túneis de vento, simuladores, pistas reais. Avaliam cada curva do chassi, cada centímetro de suspensão, cada ponto de distribuição de luz dos faróis. Tudo para garantir segurança, estabilidade, desempenho e conforto. E aí… entra em cena o espírito do " customizador incompreendido" . Com ares de genialidade, ele decide que o aro 15 não é digno de sua montaria e instala um aro 22 cromado, que mais parece um moedor de milho em movimento. A suspensão? Ah, muito alta. Melhor rebaixar até o assoalho começar a lamber o asfalto. Pneus largos, escapamento cortado, faróis azuis que cegam até coruja, e pronto: temos um carro que pode não fazer curva, nem parar direito, mas pelo menos chama atenção na sinaleira. O problema é quando a estética atropela a segurança — literalmente. Estamos tão obcecados por personalizar tudo, do olho ao automóvel, que esquecemos de perguntar: será que essas alterações, além de agradarem o espelho ou o ego, também protegem a vida? Obviamente que uma inofensiva lente de contato não representa risco algum. Mas pense bem: quantas notícias você já recebeu nos últimos anos sobre pessoas que vieram à óbito na mesa de cirurgia para algum procedimento estético? Fica o convite à reflexão. Talvez esteja na hora de deixarmos um pouco de lado o que é só bonito... e começarmos a dar mais atenção ao que, de fato, nos mantém vivos .

Recentemente, tenho lido em diversos artigos, entrevistas e assistido lives nos quais tem se falado muito em um “ novo normal “. Obviamente que a expressão não diz respeito à esperança ou desejo de que, de agora em diante, tudo será como está no atual momento. Mas sim de que algumas questões devam ser revistas até que tudo volte ao normal. Aliás, é exatamente sobre isso que venho falar nesse artigo. Como psicólogo e neurolinguista, procuro me ater (às vezes até demais) ao sentido que algumas expressões passam ou possam passar. Dia desses, refletia que se “novo normal” pode não ser a melhor das expressões para definir a fase pela qual passamos, há uma outra expressão que me causa ainda mais repulsa: QUANDO TUDO VOLTAR AO NORMAL. É evidente que estamos passando por uma das maiores crises da história da humanidade, que traz consigo, além de uma quantidade incrível de mortes (mais de 500 mil em todo o mundo, até o momento), consequências de ordem econômica, social e psicológica sem precedentes. E o pior: não há a menor perspectiva de que o cenário vá melhorar. Porém, em resposta àqueles que acham que “nada nunca é tão ruim que não possa piorar”, eu costumo dizer que “quando se está no fundo do poço só há uma direção possível”. A raça humana já passou por diversas pandemias, com diferentes graus de duração, letalidade e potencial de contaminação, como a gripe espanhola, a peste negra, a cólera, a varíola e a gripe suína, por exemplo. Todas, embora tenham sido capazes de dizimar boa parte da população em suas épocas, foram sucedidas por uma série de avanços, sejam tecnológicos, sociais, ou sejam na área da saúde. Avanços os quais, não fossem essas grandes crises mundiais, talvez não teríamos sidos mobilizados a buscar. Dessa forma, convido o amigo leitor a olhar para além do pessimismo que essa pandemia suscita, e buscar a saída desse profundo e escuro poço. A necessidade do distanciamento social trazida pelo vírus fez acelerar uma tendência que parecia ainda distante da realidade de muitos trabalhadores, mas que hoje, além de ser a única opção viável, abre a possibilidade de que isso torne-se o “novo normal”: o home office , ou trabalho remoto. Mas por que isso é importante no contexto do trânsito? A resposta me parece evidente… com menos trabalhadores saindo de casa para o trabalho teremos menos deslocamentos, menos automóveis nas ruas, menos engarrafamentos, menos barulho, menos poluição, menos problemas respiratórios e menos internações hospitalares. Em contrapartida, aos trabalhadores que não puderem se beneficiar dessa modalidade de trabalho, restarão ruas mais tranquilas, que permitirá deslocamentos mais rápidos e com uma melhor qualidade do ar. Exemplos como o da imagem acima, ondem, depois de 30 anos, moradores do norte da Índia puderam voltar a ver as cordilheiras do Himalaia devido ao baixo índice de poluição atmosférica ocasionado após algumas semanas de lockdown (isolamento). Sendo assim, me questiono se o “voltar ao normal”, no que diz respeito ao trânsito, seja a melhor alternativa. Talvez o trânsito ideal encontre-se num meio termo entre a pandemia e o “normal”. Tenho também lido algumas pessoas defendendo a ideia de que, com o passar dessa crise, nos tornaremos mais conscientes e educados no trânsito. Receio não ser, nesse aspecto, tão otimista. Esse, no meu ponto de vista, é um poço do qual ainda não encontramos o fundo. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro !

Muitos sentem-se envergonhados ao admitirem já terem sido multados, como se isso fosse um sinal de que eles seriam maus condutores. Mas será que esse é um retrato fidedigno da realidade? Nas inúmeras palestras que já realizei em Centros de Formação de Condutores (CFC’s), quando os cursos para reciclagem ainda eram realizados presencialmente, já ouvi as mais variadas justificativas dos condutores por estarem ali. No entanto, uma em especial me chamou bastante a atenção. Certa feita, um condutor que havia se negado a realizar o teste do etilômetro pediu a palavra durante o curso de reciclagem, exclamando: “ Em X anos eu nunca recebi uma multa ou me envolvi em um acidente sequer ” – como a justificar o quanto injustiçado sentia-se por ter que passar por aquele “castigo”, sendo ele um condutor tão bom. Me ative a responder ao seu protesto observando que, ainda que eu jamais tenha recebido uma autuação, isso não quer dizer que eu jamais tenha cometido nenhuma infração, mas que eu posso apenas nunca ter sido flagrado. Assim como o fato de nunca ter me envolvido em acidente algum signifique que eu, ainda assim, não possa tê-los causado. Ocorre que, após o advento dos cursos de reciclagem na modalidade EAD, minha atuação nos CFC’s ficou restrita basicamente às turmas de primeira habilitação. Entretanto, entendo ser esse contato tão ou até mais importante que aquele com as turmas de reciclagem. Através dele é possível, antes mesmo que esses condutores se insiram no trânsito, desmistificar algumas falácias a respeito dos órgãos gestores do trânsito e dos próprios agentes de trânsito, aproximando-os e formando novos conceitos junto à sociedade. Durante esses encontros, procuro muni-los de informações e dados estatísticos, os quais possam fazê-los refletir tanto sobre o real papel do agente de trânsito bem como a de sua necessidade. Sem esquecer, é claro, da responsabilidade de cada um deles enquanto futuros condutores. Após apresentado o Programa Vida no Trânsito, o qual nos abastece com esses importantes dados estatísticos, cito os principais fatores contributivos para os acidentes fatais e com vítimas da cidade e convido os candidatos à primeira habilitação a participarem de uma breve dinâmica. A dinâmica em questão consiste em analisar um acidente fatal real, gravado por uma câmera de videomonitoramento, no qual os “Peritos de trânsito” devem apontar fatores que ocasionaram o sinistro. Após mostrar o vídeo, dadas as primeiras percepções dos “peritos”, contextualizo sobre a história que precedeu o sinistro: Numa madrugada de sábado, dois jovens, ao saírem de uma festa por volta das 5:00, decidem parar num posto para reabastecerem. Porém, não só o veículo. Enquanto tomavam algumas cervejas no posto, eles encontram duas meninas com as quais começam a conversar e, após algum tempo, decidem tomar a saideira em um outro ponto da cidade. Embarcam os quatro jovens no veículo, todos sem cinto de segurança. Alguns metros adiante, em um leve aclive em curva, o motorista perde o controle do veículo que não vence a curva, sobe o canteiro central e choca-se lateralmente contra um poste de metal. O impacto foi com tamanha violência que chegou a arrancar a porta traseira esquerda do veículo, que girou na pista, dando um 180º e parando no sentido contrario da via. Durante o giro, uma das passageiras que encontrava-se no acento de trás do condutor, o qual tivera sua porta arrancada pelo impacto, foi arremessada para fora do veículo. Se nem o choque de sua porta contra o poste e nem a queda no asfalto foram suficientes para lhe tirar a vida, muito provavelmente o golpe de misericórdia veio quando ela, já caída ao chão, tem sua cabeça atingida pela dianteira do próprio carro que acabava de rodopiar. Segundo laudo do IGP (Instituto Geral de Perícias), no momento em que o condutor começa a frenagem, a aproximadamente uns 200 metros do poste, o veículo encontrava-se a uma velocidade aproximada de 107 km/h! Além do fato dessa menina de apenas 19 anos ter entrado em um veículo no qual o condutor estava visivelmente sobre o efeito de álcool e da velocidade desproporcionalmente alta impressa em uma via onde a velocidade máxima era de 60 km/h, me atenho a um ponto não menos importante nessa história, o qual poderia mudar completamente o seu desfecho: o cinto de segurança nos bancos traseiros. Assunto que costuma ser ponto pacífico, “ afinal de contas nos bancos traseiro o agente não tem como visualizar se os passageiros estão realmente de cinto e, portanto, não pode nos multar! ” Se fosse oferecida a oportunidade aos pais dessa menina de pagarem o valor da multa pela falta do cinto e absorverem os cinco pontos no prontuário em troca da vida da filha de volta, tenho certeza que não pensariam duas vezes… Muitos amigos, sabendo que eu trabalho como agente de trânsito, veem se queixar tendo sido, segundo eles, multados injustamente. E, antes mesmo de ouvir suas justificativas, respondo com um irônico “QUE BOM!” Grande parte dos sinistros, explico diante de suas expressões de perplexidade, são precedidos de infrações de trânsito. Portanto, uma multa não é uma punição, mas uma segunda chance.

Ainda que o conceito me fosse conhecido, não havia ouvido até então o termo "metronização". A metronização do transporte por ônibus é um conceito que busca aproximar o serviço de ônibus urbano da qualidade, regularidade e eficiência de um sistema de metrô, sem necessariamente construir um sistema subterrâneo. O termo foi popularizado pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner, que o aplicou em Curitiba, criando o sistema BRT ( Bus Rapid Transit ), que tornou-se uma referência mundial. Isso me fez relembrar uma boa memória de infância. Liderados pelo genial comediante Renato Aragão, os Trapalhões foram um quarteto que se tornou um fenômeno de audiência e conquistou uma legião de fãs. Interpretado por Renato, o protagonista Didi Mocó vivia em disputas e pregando peças em outras pessoas. Entre outras palhaçadas, os amigos sempre uniam forças para chegar a um objetivo comum. Dentre os diversos bordões criados pelos comediantes, há um que guardo e utilizo constantemente até os dias de hoje. Quando pretendia fingir algo, Didi costumava dizer " vamos fazer de conta que é pra ver como seria se fosse ". Voltando ao tema desse texto, a metronização é uma ótima opção para o sistema de transporte, pois busca valorizar o transporte coletivo, melhorar a experiência do usuário e atrair mais pessoas para o sistema, reduzindo o uso excessivo do transporte individual e seus impactos (engarrafamentos, poluição, acidentes, etc.). Ainda que não pelos mesmos motivos, o atual momento do transporte público também me faz lembrar dos Trapalhões e das peças pregadas no público. No entanto, aqui o público são os usuários, obrigados a conviver diariamente com palhaçadas como atrasos, superlotação e veículos estragados. Um espetáculo tragicômico que se renova a cada quatro anos — mas que, diferentemente dos Trapalhões , não tem graça nenhuma .

Durante 4 anos, trabalhei como cobrador de ônibus em uma empresa pública de transporte aqui de Porto Alegre. Profissão que está aos poucos sendo extinta, em função da tecnologia da bilhetagem eletrônica, dentre outras coisas. Boa parte desses anos, atuei em linhas nas quais eram utilizados ônibus articulados. Esses gigantes do asfalto sempre chamaram atenção — tanto pelo tamanho, por vezes passando dos 20 metros de comprimento, quanto pela função que desempenham: transportar mais de 160 passageiros em um único veículo, aliviando o fluxo nos horários de pico e viabilizando sistemas de transporte como o BRT (Bus Rapid Transit) em cidades onde o metrô sempre foi um sonho distante. De fato, comparados a um sistema metroviário, os articulados exigem investimentos muito menores, são mais rápidos de implantar e podem operar com certa flexibilidade de rotas. Mas nem tudo são vantagens. O motor potente, necessário para empurrar essa “baleia urbana”, consome mais combustível e emite mais poluentes. E quando esses veículos circulam quase vazios fora do horário de pico, a ineficiência salta aos olhos — tanto do ponto de vista ambiental quanto econômico. Manter um articulado em operação com baixa ocupação é como manter um teatro aberto para uma plateia de cinco pessoas. Diante disso, uma nova proposta começa a ganhar força: a tecnologia de acoplamento virtual , que pode tornar obsoleta a atual frota de articulados. Como mostrou o Diário do Transporte  ( confira a matéria aqui ), a ideia é revolucionar o conceito de “ônibus grande” sem precisar fabricá-lo como tal. Com o acoplamento virtual, dois ou mais ônibus podem circular de forma coordenada, como se fossem um único veículo — e com apenas um motorista dirigindo — desacoplando-se de maneira automática quando a demanda é menor. Isso permite uma adequação muito mais eficiente da oferta à demanda real. A proposta é promissora: reduz custos, polui menos e ainda dá ao sistema uma flexibilidade inédita. Mas ela também sinaliza o fim de uma era. Se os articulados — símbolo da robustez e da força do transporte de massa — estão com os dias contados, o que dizer de quem os dirige? A resposta talvez esteja na pergunta que deixei no ar em um outro texto: Na vida, tudo é passageiro. Até o motorista . Porque se a bilhetagem já não precisa do cobrador, e os ônibus podem agora operar em comboios coordenados digitalmente, talvez os próximos a deixarem o posto sejam os motoristas, pelo menos os da categoria. E aí, será que estamos prontos para viajar sem eles?

Há uma semana, enquanto me dirigia com minha esposa para o show da Banda Jota Quest, passei por uma dupla de colegas Agentes de Trânsito que tentavam organizar o fluxo do entorno do estádio Beira Rio, auxiliando no desembarque de passageiros em meio a um caos formado por uma multidão de pedestres, carros de aplicativo e cambistas a oferecerem ingressos. Lembro de pensar no quanto estavam expostos aqueles profissionais em meio aquele mar de pessoas. Rapidamente, um filme composto por fragmentos de diversas cenas, assim como flashbacks, passou diante dos meus olhos. Memórias de tantos outros shows, jogos de futebol, blitz e apoios noturnos a pinturas viárias nos quais me senti exposto como eles durante meus anos na fiscalização. Exposto não apenas às intempéries e aos riscos do próprio trânsito, mas também à violência urbana. Sentimento esse que, felizmente, se tornou menos frequente após minha transferência para o setor de educação, no qual atuo atualmente. Em muitas das palestras as quais ministro, ao falar sobre a importância de comportamentos seguros no trânsito, me dirijo ao público perguntando "quanto vale uma vida?" Aproveito a ocasião para falar dos custos sociais dos sinistros de trânsito, bem como das mortes e sequelas por esses causadas. Entretanto, principalmente quem já perdeu um ente querido, seja no trânsito, seja em outras circunstâncias, sabe que não há valor que traga essa pessoa de volta. Portanto, invariavelmente a resposta que recebo é que "uma vida não tem preço!" Mas de que vida estamos falando aqui, Rodrigo? E se essa vida for a de um Agente de Trânsito? Qual é o valor dessa vida? Recentemente descobri que essa vida custa exatamente R$130,16, que é o valor de uma multa por estacionar em local irregular. No último sábado, a notícia do assassinato de um Agente de Trânsito durante um procedimento de remoção de um veículo na cidade de São Luís do Maranhão chocou o país inteiro. Enquanto procedia com o guinchamento, o condutor infrator se afastou do local, voltando logo após com um revólver calibre 38 e, fria e covardemente, efetua um disparo fatal pelas costas, atingindo a cabeça do Agente Wiryland de Oliveira, de 40 anos de idade. Esse fato revoltante e lamentável me remeteu novamente à genial analogia feita pelo amigo, Mestre Rômulo Tadeu, já citada em outro artigo e me fez refletir: atualmente já não me parece tão claro quem exatamente é o Carrasco na nossa sociedade... O que nos resta, por fim, assim como dizia uma das conhecidas música daquela banda durante o show, é viver nessa esperança: Vivemos esperando dias melhores. Dias de paz, dias a mais. Dias que não deixaremos para trás. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

: Porto Alegre foi uma das cidades pioneiras, ainda nos anos 1980, na adoção de corredores exclusivos de ônibus — herdeira direta das ideias de prioridade ao transporte coletivo que se espalharam pelo país. A proposta era clara: dar fluidez ao deslocamento urbano e tornar o transporte público competitivo frente ao carro particular. De lá para cá, o que era para ser solução virou, em muitos trechos, cenário de abusos. O respeito às faixas exclusivas foi se diluindo entre exceções: ambulâncias, viaturas, táxis e sempre uma constante, muita pressa. O que era prioridade virou atalho. E o que era segurança virou risco. Não à toa, os atropelamentos nos corredores da cidade passaram a se repetir com uma frequência incômoda — quase sempre com os mesmos protagonistas. Em 2018, um trabalhador de limpeza foi atropelado por uma viatura da Brigada Militar. Em 2021, um idoso de 76 anos tombou após ser atingido por uma viatura da Polícia Civil. E agora, em 2025, a cidade assiste ao terceiro ato dessa trágica repetição: Gustavo Ferrarin, 30 anos, atropelado também por uma viatura da Polícia Civil na contramão, em pleno corredor da Avenida Carlos Gomes. A ironia? Gustavo era gerente de risco. Sim, trabalhava para identificar, mapear e mitigar situações perigosas na empresa da família — um papel que, infelizmente, não o protegeu do maior risco de todos: ser pedestre em Porto Alegre. É irônico, sim. Mas não no sentido cômico. É irônico no sentido fúnebre, na semântica cruel da cidade que já se habituou a ver pedestres tombarem nas ruas sem que ninguém pare de fato para pensar: que tipo de risco estamos mesmo dispostos a gerenciar? Aparentemente, os corredores são vias rápidas — para a pressa, para o descaso e, com frequência, para a tragédia. A diferença é que, neste último caso, a vítima não era "qualquer um". Era alguém com sobrenome, cargo de liderança e função que beira o trágico simbolismo. O mesmo corredor pensado para proteger vidas virou avenida para desfile da morte. E, como em tragédias bem escritas, a coincidência final parece roteiro: o homem que geria riscos morreu justamente por um risco institucionalizado — o da exceção virando regra, o da pressa vencendo o cuidado, o da autoridade atropelando a cidadania. Tudo isso numa cidade onde faixas exclusivas já não são mais tão exclusivas assim.

É raro, atualmente, encontrar algum profissional da área do trânsito que não esteja preocupado com as mudanças no CTB (Código de Trânsito Brasileiro) que foram aprovadas recentemente na Câmara de Deputados. Mudanças essas que, visivelmente, afrouxam o rigor de determinadas normas, privilegiando, assim, tão somente condutores infratores. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Durante alguns dias, estive refletindo sobre essas medidas e, como sempre costumo fazer, entender (ou pelo menos tentar) os motivos que levaram a tal decisão. Como de costume, quando não encontro respostas a determinadas questões, procuro subsídio técnico (assim como fazem nossos digníssimos parlamentares), no meu caso, dos grandes pensadores da psicologia. Então, me vi submerso em instigantes leituras sobre Psicologia Social, Teoria das Massas, até chegar à interessante Teoria do Desenvolvimento Moral, do grande Jean Piaget. Segundo Piaget, o desenvolvimento moral e ético estaria dividido ao longo da vida em três grandes fases, que culminariam em uma Moralidade Autônoma . Nesta fase derradeira, o indivíduo deveria adquirir princípios morais e éticos a ponto de cumprir com seus deveres simplesmente pela consciência de sua necessidade, significação e importância, ainda que não esteja na presença de uma autoridade. Trocando em miúdos, seria, por exemplo, aquele condutor que respeita os limites de velocidade da via, mesmo quando não há nenhum equipamento eletrônico de fiscalização, pelo simples fato de ter consciência de que a alta velocidade pode gerar riscos a sua vida e a de outrem. Essa fase é precedida pela fase de Heteronomia . Nela, não há consciência ou reflexão, apenas respeito e obediência à autoridade. Retomando o exemplo anterior, seria o condutor que diminui a velocidade assim que avista um controlador eletrônico de velocidade, voltando a acelerar logo após passá-lo. No entanto, ambas são antecedidas pela fase de Anomia . Nessa etapa do desenvolvimento moral, assim como sugere a etimologia da palavra (do Grego ANOMIA , “falta de lei”, de A, “sem”, mais NOMOS, “lei, regra”), geralmente a moral não se aplica e as normas de conduta são ditadas pelas necessidades básicas do indivíduo. Naturais em crianças pequenas, os bebês, por exemplo, choram quando estão com fome e querem ser alimentados imediatamente. No indivíduo adulto, caracteriza-se por aquele que não respeita as leis, pessoas ou normas. Com a única e exclusiva intenção de ser didático, uma moralidade em fase de anomia seria representada por aquele indivíduo que, em se tratando de “pardais”, por exemplo, esbraveja “ Tem que acabá com isso daí, talkay? Estão acabando com o nosso prazer de dirigir nas estradas !”, ou algo bem parecido…

Recentemente, para ajudar a aquecer a casa no rigoroso inverno gaúcho, adquiri uma lareira ecológica, daquelas abastecidas a álcool. Após uma longa peregrinação para encontrar o álcool específico para o seu uso (álcool etílico 92,8%), me pus a ler o manual da mesma, na esperança de encontrar uma alternativa mais viável ao seu raro combustível. E com a mesma surpresa de quem se atreve a ler a bula de um remédio, lá estava a solução: etanol veicular. Isso mesmo! Aquele vendido em postos de combustível… Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Ainda desconfiado, mesmo após algumas pesquisas, recorri à opinião de um colega que dissera também ter uma lareira desse tipo. Segundo ele, o combustível queimava de forma muito semelhante ao tal álcool 92,8%, aquecendo da mesma forma, sem gerar odores ou fumaça e, pelos meus cálculos, a um custo bem mais acessível. Porém, o mais importante de tudo, disponível em qualquer posto de combustível. Foi nesse momento que meu colega exclamou um “Aham… tu que pensa! Vai ver se tu acha algum posto na cidade que venda álcool hoje em dia… é mais fácil achar GNV!” Confesso que não entendi, a princípio, o seu comentário. Foi apenas quando, munido do meu galão de 5 litros, me vi passando posto após posto sem encontrar um sequer que ainda vendesse etanol. O etanol é um biocombustível que, embora aqui seja mais frequentemente gerado a partir da cana-de-açúcar, pode também ser proveniente da mandioca, batata, milho e até da beterraba. Atualmente, o Brasil é o segundo maior produtor de etanol, atrás apenas dos Estados Unidos. Ele é utilizado praticamente desde o início da indústria automotiva como combustível para os motores a combustão interna. No entanto, com a utilização de combustíveis fósseis, no começo do século XX, mais baratos e abundantes, o etanol tornou-se uma opção praticamente ignorada. As primeiras experiências com o uso do etanol como combustível no Brasil aconteceram no ano de 1925. Em 1927, a Usina Serra Grande Alagoas (conhecida como USGA) foi a primeira do país a produzir etanol combustível. No início da década seguinte, com a queda nos preços do petróleo, estes empreendimentos não tiveram condições de prosseguir. Mas foi a partir da crise do petróleo que, na década de 1970, o Governo brasileiro criou o programa Pró-álcool e o etanol novamente recebeu as atenções como biocombustível de extrema utilidade. Enquanto o governo promovia estudos econômicos para a sua produção em grande escala, oferecendo tecnologia e até mesmo subsídios às usinas produtoras, as indústrias automobilísticas instaladas no Brasil na época adaptavam seus motores para receber o álcool combustível. Foi então que surgiriam no mercado as primeiras versões de veículos com motor a álcool e a gasolina. O primeiro carro a álcool a ser lançado foi o Fiat 147 em 1978, apelidado de “Cachacinha” na época. Daí até 1986, o carro a álcool ganhou o gosto popular dos brasileiros, sendo que a quase totalidade dos veículos saídos das montadoras brasileiras naquele ano utilizava esse combustível. A partir de então, entretanto, o consumo de álcool apresentou queda gradual. Os motivos passam pela alta no preço internacional do açúcar, o que desestimulou a fabricação de álcool. Com o produto escasseando no mercado, o Governo brasileiro iniciou a importação de etanol dos Estados Unidos, em 1991, enquanto retirava, progressivamente, os subsídios à produção, promovendo a quase extinção do Pró-Álcool. A queda no uso desse biocombustível também se deu, ao longo da década de 1990, a problemas técnicos nos motores a álcool, principalmente pela incapacidade de um bom desempenho nos períodos frios. Durante a década, com altas inesperadas no preço do petróleo, o álcool passa a ser misturado à gasolina, numa taxa em torno de vinte por cento, como forma de amenizar o preço da gasolina ao consumidor. Com a chegada do século XXI e, junto dele, a certeza de escassez e de crescente elevação no preço dos combustíveis fósseis, priorizam-se novamente os investimentos na produção de etanol por um lado e, por outro, um amplo investimento na pesquisa e criação de novos biocombustíveis. Diante de uma situação nacional antiga e inconstante, justamente causada pelas altas e baixas do petróleo, as grandes montadoras brasileiras aprofundaram-se em pesquisas e, dessa forma, lançaram uma tecnologia revolucionária: os carros dotados de motor bicombustível ou Flex, fabricados tanto para o uso de gasolina quanto de álcool em qualquer proporção. Ultimamente, a venda de veículos elétricos vem aumentando significativamente por diversos fatores, como a alta constante dos preços dos combustíveis, a maior eficiência dos motores elétricos e, sobretudo, seu apelo ecológico. No entanto, como mencionei em um artigo recentemente escrito, os veículos elétricos ainda encontram diversas questões mal resolvidas, principalmente relacionadas às suas baterias. Mas e se fosse possível dirigir um carro com motor elétrico sem baterias? É exatamente o que algumas montadoras têm estudado através de um componente chamado de fuel cell (ou célula de combustível), abastecida com hidrogênio. A ideia, basicamente, é que possamos abastecer o veículo normalmente em um posto de combustível convencional com etanol e, através de um aparelho chamado reformador, que tira através de um processo de eletrólise o hidrogênio do etanol, transformando-o em eletricidade para alimentar o motor e gerando como produto residual simplesmente água . O maior desafio que essa tecnologia ainda encontra é que o tal reformador é uma máquina grande, pesada e de alto custo para ser instalada em cada veículo. Por isso, um alternativa seria a instalação não diretamente nos veículos, mas nos postos de combustível, de forma que o processo de eletrólise fosse realizado antes do abastecimento. Assim, os veículos já seriam abastecidos diretamente com hidrogênio. Espero que, muito em breve, o etanol deixe de ser apenas uma alternativa aos combustíveis fósseis e passe a ser utilizado de acordo com as potencialidades do seu uso, fazendo que o mercado para esse combustível renovável, assim com a lareira da minha casa, volte a se aquecer. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Durante meus mais de 20 anos de atuação profissional, tive a honra de trabalhar com alguns gestores dignos de serem chamados de líderes. Diversos outros, no entanto, foram apenas chefes. Algo que sempre me chateou profundamente nesses casos é o que, ao longo dos anos, presenciei em inúmeras situações — sobretudo naquelas reuniões (que geralmente poderiam ter sido um e-mail) e que eu apelidei de “mijadas coletivas” . Imagine a cena: alguém da equipe tem um comportamento inadequado — chegar atrasado, usar o uniforme de forma desleixada, descumprir um procedimento. Em vez de chamar essa pessoa para uma conversa direta e honesta, o gestor prefere levar o problema para a pauta da reunião geral, em tom de sermão coletivo. Ninguém é citado nominalmente, claro. Mas todos são obrigados a escutar um discurso que não lhes diz respeito. O resultado? O verdadeiro destinatário da bronca se esconde na multidão e segue como antes. Já os demais saem desmotivados, com a sensação de injustiça por serem incluídos num pacote que não lhes pertence. Pois bem: essa lógica de punição coletiva, tão frequente no ambiente organizacional, também se repete nas ruas. No trânsito brasileiro, bons motoristas são, diariamente, penalizados por medidas pensadas para conter os maus. Um dos exemplos mais óbvios disso é a lombada física — aquela elevação imposta a todos, independente da conduta de cada um. Se você dirige com prudência, dentro do limite de velocidade, ainda assim será obrigado a reduzir bruscamente, correr o risco de danificar o veículo ou gerar desconforto em passageiros. Tudo isso porque alguém, em algum momento, abusou da velocidade naquele trecho. É aí que entra uma inspiração vinda da Suécia: o Actibump . Um dispositivo instalado em vias públicas que detecta, por sensores, a velocidade de cada veículo que se aproxima. Se o condutor estiver dentro do limite, a pista permanece plana e nada acontece. Mas se exceder o permitido, uma seção da pista se retrai, gerando um leve rebaixamento que causa desconforto — apenas para ele. Sem “mijadas coletivas”. Sem punição genérica. Apenas uma resposta pontual ao comportamento inadequado. O Actibump representa o que falta tanto nas ruas quanto nas organizações: a capacidade de distinguir quem age corretamente de quem insiste em não aprender . Ele promove segurança, claro, mas também promove justiça. E talvez isso seja o mais urgente — nas rodovias, nos escritórios e nas lideranças.