O QUE A CHINA FEZ NOS TRILHOS E O BRASIL AINDA PROJETA NO POWERPOINT

Entre 2008 e 2024, a China saiu da estação da dependência rodoviária e chegou, em alta velocidade, ao topo do mundo ferroviário. Em apenas 16 anos, sua malha ferroviária total saltou de cerca de 98 mil quilômetros para mais de 160 mil quilômetros, com quase um terço disso, mais de 45 mil quilômetros dedicado exclusivamente à alta velocidade. Hoje, os chineses detêm dois terços de toda a malha de trens-bala do planeta. E isso não é exagero de discurso político, é dado técnico publicado em fontes como Brilliant Maps, Le Monde e SCMP.

Tudo começou em 2008 com os Jogos Olímpicos de Pequim, quando a primeira linha de alta velocidade entrou em operação. De lá pra cá, bilhões foram investidos, linhas conectaram desertos a metrópoles, e o país construiu estações ferroviárias com a mesma frequência que a gente muda de ministro. Enquanto isso, o Brasil, sempre entusiasmado com anúncios e promessas, continuou firme com seus mesmos 30 mil quilômetros de trilhos dos quais, segundo a AEEFSJ (Associação de Engenheiros Ferroviários), apenas 12 mil estão em condições reais de uso.

Aliás, nesse mesmo período, enquanto a China colocava em operação uma nova linha HSR por mês, o Brasil seguia orgulhoso com planos como o Trem Bala São Paulo–Rio (anunciado em 2007, reapresentado em 2010, morto em silêncio e enterrado no esquecimento institucional). A Ferrovia Norte-Sul, por sua vez, virou a eterna obra “em fase de conclusão”. A diferença é que os chineses ligaram cantões, enquanto nós seguimos ligando powerpoints.

E tem mais: a China construiu trens que cruzam milhares de quilômetros em poucas horas. Já no Brasil, se você tentar ir de um estado ao outro de trem, só vai se houver uma Maria Fumaça turística operada por uma ONG com verba do ProAC. Nada contra o turismo ferroviário, mas ele não deveria ser a espinha dorsal da mobilidade de um país continental.

Ah, claro, não podemos esquecer a justificativa clássica: “ferrovia no Brasil não é viável por causa da nossa topografia”. Curioso é que essa mesma geografia não impediu o avanço de mineradoras e oleodutos. Aparentemente, dificuldade de engenharia só existe quando o transporte é público e de interesse coletivo.

Enquanto a China enfrenta agora os efeitos de um eventual excesso de ambição ferroviária, com estações fantasmas e uma dívida que assombra seus bancos, o Brasil ainda vive os efeitos da crônica falta de ambição: cidades sem transporte decente, logística cara, frete lento, e um país que continua dependente de rodovias esburacadas e caminhões superexplorados.

Enquanto uns construíram o futuro sobre trilhos, outros seguem patinando no barro da burocracia. E o tempo, esse sim, não para, principalmente quando o relógio está dentro de um trem-bala chinês.

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Fontes: Brilliant Maps, Le Monde, South China Morning Post, Railway-Technology, Wikipedia (versões inglesa e portuguesa), SCMP

Autor: Carlos Alberto Tavares Ferreira, Founder e CEO da Carbon Zero