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De antemão, embora ainda me causem certa euforia, esclareço que não sou exatamente um aficionados por carros antigos, daqueles com potentes (e barulhentos) motores carburados, conhecidos como Muscle Cars . Tal fato, acredito ter deixado bem claro em outro artigo escrito há algum tempo. Creio que motores a combustão interna, movidos a combustível fóssil, em pouquíssimo tempo serão tecnologias tão ultrapassadas quanto carros de boi! Felizmente, nascemos em uma nação ecologicamente abençoada. Segundo dados do Balanço Energético Nacional (BEN), 44,7% da matriz energética no Brasil é renovável, contra apenas 14% em nível mundial. Me surpreende, no entanto, que, para uma espécie que almeja dominar o espaço e explorar novos planetas, ainda hoje utilize mais de 85% da sua matriz energética derivada de fontes não renováveis (conforme o gráfico a seguir). Fontes que, em tese, podem até ser mais eficientes, mas que são tão eficazes quanto soprar o sol para diminuir o aquecimento global! (Não, isso não é papo de ambientalista…) Matriz Energética Mundial 2019 (IEA, 2021) Por isso, a eletrificação automotiva tem sido apontada por muitos como uma alternativa para diminuir as emissões de gases poluentes provenientes da queima de combustíveis fósseis. Contudo, algumas questões referentes à eletrificação ainda me parecem mal resolvidas, tais como o valor médio dos veículos, o custo, a duração e o descarte das baterias, as fontes de energias não renováveis utilizadas para o abastecimento dos veículos e etc. Mas por ora, quero me ater a uma questão que me parece ainda pouco debatida no âmbito automobilístico, limitando-se ao meio ambiental. Para tanto, permita-me, caro leitor, me valer de mais umas das minhas habituais metáforas. Imagine que você é um jovem e bem-sucedido empresário e que, por algum motivo, irá receber uma importante visita na sua grande e espaçosa casa, a qual você carinhosamente chamada de Meu Planeta . Entretanto, devido à correria do trabalho, você vem tendo dificuldades para encontrar uma nova empregada doméstica, desde que a última pediu demissão devido aos seus (maus) hábitos de higiene com a casa. Dispondo de nenhum tempo (e tampouco ânimo) parar uma limpeza de verdade, você decide usar o bom e velho método de varrer para baixo do tapete. E assim, você simplesmente vai tirando a sujeira acumulada das áreas mais nobres da casa, como a sua lindíssima cozinha Americana , bem como a sua sala de Euroestar , e vai empurrando-as para regiões mais distantes e menos eminentes, como uma dispensa Oriental aqui, um quarto de hospedes do Sul acolá… Quem acompanha o meu trabalho sabe o quanto sou favorável a todo e qualquer avanço tecnológico que venha a nos trazer mais segurança, comodidade ou conforto. Muito embora, certas vezes devemos nos questionar se tais avanços não são, no fundo, apresentados como soluções tecnocientíficas para as catástrofes pseudonaturais que ameaçam o planeta. Se não tratam-se apenas de tentativas de responder aos problemas causados pelo modelo social vigente sem questioná-los. Em outras palavras, é evidente que precisamos rever nossa forma de locomoção atual. Porém, “limpar” as ruas dos países desenvolvidos de veículos poluentes às custas da degradação ambiental dos países subdesenvolvidos, de onde são extraídos os metais para a fabricação das baterias, não me parece nem de longe a solução mais sustentável para essa casa chamada planeta. Ou você também acha que “o que os pulmões não veem o coração não sente”? Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Gasômetro - praça do Aeromóvel - Foto: Isabelle Rieger/Sul21 Explorando as possibilidades do Aeromóvel em Porto Alegre diante dos desafios dos alagamentos Porto Alegre, conhecida por sua beleza natural e vibrante cultura, enfrenta periodicamente desafios significativos durante a temporada de chuvas intensas, com alagamentos que paralisam o deslocamento urbano e causam transtornos à população. Essa realidade não apenas expõe as vulnerabilidades da infraestrutura urbana, mas também levanta questões urgentes sobre soluções inovadoras para o transporte público e a mobilidade urbana sustentável. Neste contexto, o Aeromóvel emerge como uma alternativa viável e promissora. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Os alagamentos recorrentes em Porto Alegre têm impactos diretos na mobilidade urbana. Ruas inundadas e sistemas de transporte afetados complicam o acesso de milhares de residentes às suas atividades diárias. Os ônibus e carros frequentemente enfrentam dificuldades para navegar por áreas alagadas, o que resulta em congestionamentos severos e atrasos significativos. Além disso, a exposição constante a essas condições climáticas extremas pode levar a danos estruturais em infraestruturas tradicionais de transporte. O Aeromóvel , um sistema de transporte baseado em veículos leves que circulam em vias elevadas, apresenta uma abordagem inovadora para os desafios de mobilidade enfrentados por cidades como Porto Alegre. Originalmente concebido pelo engenheiro brasileiro Oskar Coester na década de 1970, o Aeromóvel utiliza um sistema de propulsão pneumática que o torna energeticamente eficiente e ambientalmente amigável. Este sistema elevado não é afetado por inundações, garantindo operações contínuas durante condições climáticas adversas. Benefícios do Aeromóvel em Porto Alegre 1. Resistência aos Alagamentos : Ao contrário dos sistemas de transporte terrestre, o Aeromóvel não é impactado por alagamentos. Sua infraestrutura elevada o protege contra inundações, garantindo a continuidade do serviço mesmo durante as piores condições climáticas. 2. Redução de Congestionamentos : Com rotas dedicadas e viagens rápidas, o Aeromóvel pode ajudar a aliviar congestionamentos nas ruas da cidade. Isso não apenas melhora a eficiência do transporte, mas também reduz a emissão de gases de efeito estufa. 3. Integração com a Mobilidade Urbana : Integrar o Aeromóvel ao sistema de transporte existente de Porto Alegre pode fortalecer a conectividade entre diferentes partes da cidade, facilitando o acesso aos principais centros urbanos, áreas residenciais e instituições educacionais. 4. Sustentabilidade : Com baixo consumo de energia e emissões reduzidas, o Aeromóvel é uma opção sustentável que se alinha aos esforços de Porto Alegre para reduzir sua pegada de carbono e promover práticas de transporte mais ecológicas. Considerações e Desafios Implementar o Aeromóvel em Porto Alegre requer um investimento significativo em infraestrutura e planejamento urbano. É essencial considerar questões como financiamento, aceitação pública e integração com outros modos de transporte. Além disso, é crucial garantir que o sistema seja acessível a todos os residentes, independentemente de sua localização ou condição socioeconômica. À medida que Porto Alegre enfrenta os desafios impostos pelos alagamentos recorrentes, a busca por soluções inovadoras e sustentáveis se torna cada vez mais urgente. O Aeromóvel representa não apenas uma resposta viável aos problemas de mobilidade enfrentados pela cidade, mas também um passo em direção a um futuro urbano mais resiliente e eficiente. Investir nessa tecnologia pode não só melhorar a qualidade de vida dos residentes, mas também posicionar a cidade na vanguarda da inovação em transporte urbano no Brasil e além. Portanto, considerar o Aeromóvel como parte integrante do futuro de Porto Alegre não é apenas uma medida de precaução contra os alagamentos, mas também uma oportunidade para transformar positivamente a forma como os habitantes da cidade se deslocam e interagem com seu ambiente urbano. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Foto: Getty Images / BBC News Brasil No último dia 12 de junho, o mundo acompanhou, estarrecido, o acidente do voo Air India 171, que caiu poucos minutos após a decolagem em Ahmedabad, matando mais de 240 pessoas. A aeronave, um moderno Boeing 787 Dreamliner, teve perda total e se tornou o pior desastre aéreo da Índia em décadas. O impacto foi ainda maior pelo histórico de segurança do modelo envolvido — nunca antes uma tragédia dessa magnitude havia sido registrada com ele. Sempre que um avião cai, a comoção é generalizada. E não é para menos. O céu ainda carrega em si o simbolismo do desconhecido, da falta de controle, do abismo sem escapatória. No entanto, a razão pela qual um acidente aéreo nos choca tanto não está apenas na altura do tombo — mas em sua raridade. Como abordei no artigo "Piloto automático: ainda há mistérios entre o céu e a terra" , o transporte aéreo é, de longe, o mais seguro do mundo . E não é por acaso. Há inúmeros fatores que contribuem para isso: A formação rigorosa  dos pilotos, que passam por avaliações periódicas, inclusive psicológicas e de simulação de risco real. A manutenção preventiva e obrigatória das aeronaves , com prazos definidos e rastreabilidade minuciosa. O monitoramento contínuo por múltiplos sistemas e agentes , antes, durante e depois de cada voo. E talvez o mais importante: a cultura da segurança acima de qualquer custo . Agora, imagine a seguinte situação: se antes de decolar, o comandante do seu voo anunciasse que aquela aeronave não passa por revisão há 15 anos, você voaria tranquilo?  E por que aceitaríamos, com naturalidade, que milhares de motoristas sigam conduzindo veículos pesados por nossas ruas, todos os dias, com esse mesmo tempo sem avaliação? Nesse contexto, é quase inimaginável pensar que um avião possa voar por 15 anos sem qualquer tipo de revisão. A mera hipótese de que isso aconteça já seria suficiente para cancelar voos e suspender companhias inteiras. Mas eis que no Brasil, como se não fosse suficientemente ruim o que a Câmara de Deputados alterou a partir do Projeto de Lei 3267/2019 , em 2025, discute-se seriamente a possibilidade de permitir que motoristas fiquem exatamente 15 anos sem qualquer reavaliação , se tiverem menos de 50 anos de idade. Isso mesmo. É o que propõe o Projeto de Lei 2635/24 , de autoria do deputado Áureo Ribeiro (Solidariedade-RJ) . A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro e estende a validade da CNH para: 15 anos  para condutores com menos de 50 anos ; 10 anos  para quem tem entre 50 e 70 anos ; E 5 anos  para os acima de 70 . A justificativa é, mais uma vez, “desburocratizar” e “facilitar a vida do cidadão”. Mas a que custo? Estamos falando de um sistema de transporte em que mais de 90% dos acidentes são causados por falha humana . Um sistema em que morrem cerca de 30 mil pessoas por ano nas ruas e estradas brasileiras , além de outras centenas de milhares de feridos. Diante disso, é no mínimo contraditório que a "peça" mais instável de todo esse sistema — o ser humano — seja justamente a que menos passa por revisões.  Aceitamos que motoristas envelheçam, adoeçam, desenvolvam dependências, sofram traumas ou percam habilidades cognitivas sem que, por 15 anos, ninguém os observe, avalie ou os prepare novamente para a tarefa de conduzir um veículo. No céu, não aceitamos negligência. No asfalto, parece que sim.

Recentemente, fui convidado para mediar mais uma edição dos Encontros na Biblioteca, realizado pela equipe da Escola Pública de Trânsito do DETRANRS. O tema escolhido foi MOBILIDADE COMO SERVIÇO, (MAAS) QUE IDEIA É ESSA?! . Aproveitei a ocasião para tirar do papel um antigo projeto inacabado: durante o encontro, os participantes tiveram a oportunidade de conhecer o Jogo Mobilidade Sustentável , já disponível na minha Loja . Nele, as equipes devem planejar, gerenciar recursos e escolher os modais de transporte mais eficientes para cumprir diferentes missões, enfrentando cenários e eventos inesperados. Biblioteca da Escola Pública de Trânsito do DETRANRS Durante o bate-papo, comentei sobre um projeto de lei que tramita na Câmara Municipal de Porto Alegre que p ropõe a criação de um aplicativo municipal de transporte de passageiros, o “ Temovepoa ”. A proposta é de autoria do vereador Gilvani "o Gringo" (Republicanos) e busca oferecer uma alternativa aos serviços já estabelecidos, como Uber e 99 . Segundo a proposta, 50% do valor arrecadado com a tarifa será destinado à unidade de saúde a ser indicada pelo motorista parceiro no cadastramento no aplicativo. Apesar do meu entusiasmo com tudo o que diz respeito à tecnologia, sobretudo quando aplicada ao trânsito e à mobilidade, recebo essa proposta com certa cautela. E explico por quê. Em primeiro lugar, há o risco da inviabilidade econômica.  O histórico recente mostra que diversas iniciativas nacionais e locais, por mais bem-intencionadas que fossem, não conseguiram se manter diante da força das grandes plataformas como Uber e 99 . O domínio de mercado dessas gigantes não está apenas no volume de usuários e na capilaridade do serviço, mas também em sua estrutura tecnológica robusta, marketing agressivo e poder de investimento. Concorrer com elas exige mais do que uma boa ideia: exige sustentação a longo prazo, planejamento sólido e diálogo constante com os usuários e motoristas. Além disso, preocupa-me o foco exclusivo no transporte individual. Ao pensarmos em alternativas reais para os desafios da mobilidade urbana, é impossível ignorar que carros — ainda que compartilhados — continuam ocupando espaço, gerando trânsito, poluição e consumo de recursos. A proposta, tal como está, reforça a lógica do transporte motorizado individual, que é justamente o oposto do que buscamos quando falamos em sustentabilidade urbana. Por que não pensar mais longe e utilizar essa tecnologia para integrar diferentes modais de transporte em uma só plataforma?  Essa é a essência do conceito de Mobility as a Service (MaaS) : permitir que o usuário escolha, em tempo real e de forma simplificada, a melhor combinação de transporte para seu deslocamento — ônibus, bicicleta pública, trem, caminhada, carro compartilhado, entre outros — considerando custo, tempo, emissão de carbono e comodidade. A tecnologia já permite isso. Falta apenas visão integrada e vontade política. Outro ponto que merece atenção é o destino dos recursos arrecadados.  A proposta prevê que metade da tarifa seja repassada para uma unidade de saúde indicada pelo motorista. Embora louvável em sua intenção solidária, essa destinação pode acabar sendo simbólica ou mesmo desigual em sua aplicação prática. Assim como os Créditos de Carbono são pagos por grandes multinacionais para que as mesmas continuem poluindo, esse repasse permitiria subsidiar o sistema de saúde que é sobrecarregado pelo próprio transporte individual. E se, em vez disso, essa arrecadação fosse convertida em investimento direto no transporte coletivo da cidade ? Estaríamos, assim, reforçando um sistema mais inclusivo, com benefícios duradouros para toda a população — inclusive para os próprios motoristas, que também são usuários do transporte público em algum momento. Por fim, é fundamental ampliar o escopo do diálogo.  Projetos como esse não podem se limitar ao olhar dos operadores do sistema — motoristas parceiros, gestores ou parlamentares. É preciso envolver ativamente os usuários , que são os maiores interessados e que podem contribuir com percepções, necessidades e soluções. Sem essa escuta ativa, o risco é reproduzir modelos falhos sob uma nova roupagem. Há também o risco de que um aplicativo municipal, caso fracasse ou não alcance adesão significativa, acabe abrindo ainda mais espaço para serviços intermediários, como o Uber Shuttle  — que opera com rotas semi-fixas e preços acessíveis, combinando o transporte coletivo com a lógica do transporte por demanda . Embora essa modalidade possa parecer uma solução eficiente, ela pode esvaziar ainda mais o transporte público tradicional , agravando a crise do setor e promovendo uma segmentação do acesso à mobilidade: quem pode, paga por conveniência; quem não pode, fica com um serviço público cada vez mais sucateado. Ou seja, uma tentativa mal planejada de inovar pode, paradoxalmente, acelerar a fragmentação do sistema de transporte urbano . Diferente do que vem ocorrendo ultimamente, talvez esse seja um embrião para uma mudança que possa de fato ser considerada inovadora no transporte público. Que esse debate siga vivo — dentro e fora das bibliotecas.

Imagine poder economizar metade do que se gasta hoje com sinistros de trânsito. É exatamente isso que um novo aplicativo de celular promete fazer. E tudo começou com uma história real e comovente. Lá em 1988, dois peritos da Polícia Civil de Minas Gerais foram procurados por um senhor, motorista de ônibus, desesperado. Ele estava prestes a ser demitido e acusado na Justiça por um acidente com um motoboy que ficou incapacitado de trabalhar. O senhor dizia que não tinha culpa: o motoqueiro havia avançado o sinal vermelho. Com a ajuda de um laudo técnico feito por um dos peritos — e com testemunhas confirmando o que aconteceu — o motorista conseguiu provar sua inocência. Esse caso marcou os peritos. Eles perceberam como motoristas e empresas ficam desprotegidos quando não têm provas bem-feitas. Então decidiram sair do serviço público e montar uma empresa especializada em fazer laudos técnicos de sinistros, indo pessoalmente até o local do ocorrido, com câmeras e pranchetas na mão. Desde 1995, essa empresa já atendeu mais de 82 mil sinistros. Os resultados são impressionantes: sem ajuda técnica, as empresas acabavam sendo responsabilizadas por cerca de 80% dos sinistros. Com os laudos, esse número caiu para menos de 50%. E como isso acontece? Pela análise dos dados: • Em 40% dos casos, o culpado é o motorista da empresa; • Em outros 40%, o culpado é um terceiro (outro motorista); • E nos 20% restantes, há culpa compartilhada ou fatores imprevisíveis (como um pneu estourando, por exemplo). Com laudos bem-feitos, as empresas conseguem se defender quando não são culpadas, ou dividir os custos quando todos têm parte na culpa. Mas aí vem a grande novidade: a partir de 2018, essa experiência virou tecnologia! Criaram um aplicativo de celular e um sistema online para fazer os mesmos laudos, só que de forma mais rápida e barata. Quais as vantagens do app? • É mais rápido: as fotos e relatos são feitos na hora do sinistro, com os veículos ainda no local. • É mais acessível: o custo é bem menor do que chamar um técnico presencialmente. • É fácil de usar: o aplicativo é intuitivo, e o motorista recebe vídeos curtos de treinamento assim que se cadastra. Mesmo motoristas sem muita familiaridade com tecnologia têm conseguido registrar boas provas usando o app. E se surgir um problema, a empresa dona do app — chamada Bateu Resolveu — guarda todas as imagens, áudios e informações de graça. O resultado, medidos no Banco de Dados? Em 96% dos casos, o laudo feito pelo aplicativo resolve o problema por negociação. Só 4% vão parar na Justiça. Empresas podem testar o serviço gratuitamente por 1, 2 ou até 3 meses — o tempo necessário para ver, na prática, o quanto vão economizar com a ajuda do app. Além disso, os setores jurídicos das empresas são grandes aliados do Bateu Resolveu, pois com boas provas em mãos, fica muito mais fácil defender os direitos dos motoristas e da empresa. Entre em contato e conheça mais sobre o app Bateu, Resolveu!

Foto: Cesar Lopes/PMPA Há alguns dias, um agente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) foi sequestrado na zona leste de São Paulo. A vítima estava anotando dados de uma ocorrência dentro da viatura, quando foi abordado por dos homens armados que entraram no carro da Companhia, encapuzaram o agente e rodaram pela região por aproximadamente duas horas. Felizmente os sequestradores liberaram o agente sem feri-lo e sem levar nada. Esse é apenas um dos tantos episódios já ocorridos que ilustram o quanto essa categoria de profissionais está exposta a riscos nas ruas. No entanto, alguns riscos se apresentam de forma não tão aparente como aqueles oriundo da violência urbana. São aqueles provenientes da violência institucional. Recentemente, escrevi questionando sobre a possibilidade do fim dos agentes de trânsito . Obviamente que não pelos mesmos motivos que eu expus no texto, mas muitas pessoas se posicionaram favoráveis a tal medida em seus comentários pelas redes sociais. Fato que, sinceramente, em nada me surpreende, em se tratando de uma sociedade que não admite ser fiscalizada, na qual a velocidade do condutor autuado não é questionada, mas sim a visibilidade do agente autuador. O que me surpreende sim (e até assusta) são as violências às quais somos submetidos diariamente ainda do lado de dentro dos portões da empresa. Não quero aqui me aprofundar em questões como gestão humana, infraestrutura, equipamentos e tão pouco à questão salarial, sob pena de tornar esse breve texto reflexivo em um interminável e exaustivo mar de lágrimas e lamentações. Mas foquemos apenas em um fator, já trazido e explorado no artigo supracitado: Efetivo. Imagine que, em Porto Alegre, a última turma de agentes aprovados em concurso foi chamada em 2013. Atualmente, temos um efetivo que não chega a 500 agentes, para uma cidade de aproximadamente 1,5 milhões de habitantes e com uma frota de aproximadamente 900 mil veículos, segundo dados do IBGE. O Senatran sugere que os municípios tenham um efetivo mínimo de 1 agente para cada 1000 veículos. Sendo assim, o efetivo de agentes, desconsiderando totalmente os veículos da região metropolitana, que acessam diariamente a cidade, deveria ser no mínimo o dobro. É interessante pensar na coincidência de, exatamente na semana em que começo a escrever sobre o déficit no efetivo de agentes de trânsito daqui, um agente seja sequestrado em outra grande metrópole. Considerando que, nos comentários que circulam na internet desqualificando o trabalho e justificando a extinção dessa categoria, muito se fala no fato dos agentes “se esconderem” atrás de árvores, postes ou muros para multarem (geralmente aqueles “pobres e injustiçados” condutores que apenas estavam acima da velocidade máxima da via, a míseros e inofensivos 70 ou 80 km/h). A esses, eu deixo um questionamento para reflexão: Não estarão os agentes desaparecidos por estarem sendo sequestrados ao invés de estarem escondidos (contém ironia!)? Sequestrados ou escondidos, uma coisa me parece inegável. Se existe algo que há tempos vem sendo alvo de constantes sequestros é nossa dignidade, nossa motivação e nossa autoestima. E isso, diferentemente do agente de São Paulo, parece estar longe de nos ser devolvido… Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Em um artigo que compartilhei recentemente — “ Quantas Boates Kiss o trânsito matou nos últimos 10 anos? ” —, comparei a comoção nacional gerada pela tragédia em Santa Maria com o silêncio quase absoluto diante das dezenas de milhares de mortes anuais no trânsito brasileiro. Mortes previsíveis, evitáveis, que se repetem ano após ano sem gerar indignação equivalente. Essa reflexão se torna ainda mais atual quando, coincidentemente, descubro que a Boate Kiss foi justamente tema de uma piada feita pelo humorista Léo Lins, recentemente condenado a mais de oito anos de prisão por suas falas. A piada — de extremo mau gosto, em minha opinião — dizia que no Rio Grande do Sul faz tanto frio que, quando uma boate pegou fogo, muita gente nem quis sair: preferiu ficar “no quentinho”. O riso, nesse caso, escancara o que há de mais insensível no humor que não conhece limites éticos. E ainda assim, sigo me perguntando: quantos dos responsáveis diretos por aquela tragédia estão presos hoje? A resposta é tão dura quanto reveladora: nenhum . Mais de uma década depois, a maioria dos condenados está solta. Recursos, anulações, tecnicalidades jurídicas. A responsabilização por 242 mortes não foi concretizada. Enquanto isso, um humorista é sentenciado com rigor por palavras — repulsivas, sem dúvida, mas palavras. Sempre houve racismo. Sempre houve discriminação. Capacitismo, homofobia, misoginia. Essas práticas não surgiram de uma piada, e tampouco desaparecerão se apagarmos um show de humor da internet. Ainda assim, parece que o palco incomoda mais do que o silêncio cúmplice de quem normaliza essas violências no cotidiano. Não se trata aqui de defender o humorista. Sua fala, especialmente sobre a Boate Kiss, revela mais do que sarcasmo: revela indiferença à dor humana. Mas também não se trata de ignorar uma outra indiferença — muito mais perigosa e persistente —: a do sistema que pune a palavra e absolve o ato. Que silencia quem denuncia a impunidade, como no caso do canal Não Foi Acidente , temporariamente banido do Instagram por incomodar com verdades. Que pune o que é dito, mas tolera o que é feito. Seja no riso cínico ou na denúncia direta, o incômodo que certas falas causam tem provocado reações mais duras do que os crimes que essas falas tentam, muitas vezes, expor. E isso nos revela algo essencial: o problema não está apenas na linguagem usada, mas naquilo que ela escancara — e que preferimos não ver e silenciar. Uma sociedade que prefere julgar o comediante com mais rigidez do que os responsáveis por 242 mortes ou por milhares de vidas perdidas no trânsito precisa repensar suas prioridades. A justiça não pode ser mais eficiente contra o verbo do que contra a violência.

Imagine a seguinte cena: você está no trânsito, estressado, atrasado, cercado por motoristas que ignoram toda e qualquer convenção social, desde a seta até o conceito básico de empatia. Falando em empatia, de repente você olha no espelho retrovisor e percebe um veículo colado na sua traseira, dando inúmeros sinais de luz alta. Você, como um motorista consciente e responsável, dá o lado e cede a passagem para o apressadinho. Eis que surge ao seu lado um carro autônomo — desses “possuídos”, como um seguidor meu certa vez descreveu em outro texto com toda sua sinceridade: “essas tranqueiras que têm vontade própria!” Pois é. Se você acha que dirigir no trânsito brasileiro já exigia fé, coragem e, às vezes, um leve flerte com a ilegalidade, saiba que as máquinas estão chegando. E elas estão aprendendo. Pior: com quem mais entende da famosa arte do "jeitinho". Estão aprendendo com a gente. Recentemente assisti a dois vídeos que me tiraram o sono — o que, convenhamos, nem é tão difícil para quem precisa encara o trânsito matinal diariamente. Num deles, um robô da Tesla que acaba de "aprender" a jogar pedra, papel e tesoura, explica para o dono seu segredo para a vitória: No outro vídeo, o historiador Yuval Noah Harari alerta que a inteligência artificial já não se limita a fazer contas e sugerir séries na Netflix. Ela agora compreende, produz e manipula linguagem.  E quem domina a linguagem, meus caros, domina o mundo. Agora pense: se um robô já entende linguagem, emoções e até ironias (talvez melhor do que aquele motorista que te mandou um joinha quando você bateu palmas por ele estar parado em fila dupla), e se ele também já consegue andar, pegar coisas e tomar decisões, o que acontece quando essa entidade se mete no nosso trânsito? Nesse momento, meus amigos, surge a pergunta filosófica que tira o sono de engenheiros, psicólogos, juristas e, quem diria, motoristas de aplicativo: será que as máquinas, para conviverem conosco, também precisarão aprender a burlar as regras? Porque sejamos honestos — ou não. O trânsito é um teatro coletivo onde fingimos, todos os dias, sermos cidadãos exemplares. Fingimos que respeitamos a faixa, fingimos que a seta existe para ser usada, fingimos que o “é bem rapidinho”  não tem impacto algum no coletivo. Agora, quando olhamos para essas máquinas “possuídas”, bate um certo desconforto. Afinal, se elas começarem a reproduzir nossos próprios desvios éticos, quem, exatamente, está errado? Nós ou elas? E é aqui que mora o plot twist desse artigo: Talvez o maior medo que temos não seja que as máquinas desenvolvam uma vontade própria, mas sim que elas desenvolvam a nossa própria vontade.  Cheia de contradições, pequenas mentiras convenientes e aquele pacto silencioso de que “todo mundo faz”. O que, no fim das contas, realmente nos apavora não é que os robôs comecem a mentir para nós. É que eles sejam honestos demais — e revelem, sem filtro, que quem vive mentindo para si mesmo... somos nós.

Seria interessante, antes de mais nada, pensar sobre a etimologia da palavra “laboratório”. Do latim laboratorium ou “lugar de trabalho”, derivada de laborare ou “trabalhar”. No entanto, laboratório tem ainda uma conotação que vai além da origem da palavra. Ela expressa uma ideia de experiência. Foi assim que eu decidi definir meu antigo local de trabalho. Um laboratório onde pude experienciar as mais diversas sensações, sem sequer precisar sair pra rua. Que me possibilitou conhecer diferentes formas de se relacionar com um veículo. Um mundo a parte, que, de certa forma, parece girar em torno do automóvel. Seja no estacionamento, seja em conversas de vestiário ou de corredor algumas falas e comportamentos serviram como poderosos analisadores para essas observações. Para tanto, creio ser possível citar algumas situações que me afetaram de alguma forma. Não pretendo me ater a nenhuma especificamente, mas exemplificar brevemente. Como as disputas por vagas cobertas, acompanhadas por comentários rechaçosos de que os carros mais velhos não precisam de vaga coberta por já estarem à mercê do estrago que o tempo lhes causou. Ou a memorável vez em que dois colegas quase se agrediram fisicamente pelo simples fato de um deles ter escrito com o dedo na poeira sobre a lataria do carro do outro: “lave-me”. Com a justificativa de que isso teria arranhado a pintura do carro, o dono desse foi tirar satisfações com o colega. O resultado foi que, se não fosse pela intervenção dos demais colegas, muito provavelmente os dois estariam desempregados hoje, sem condições para pagar os respectivos carros nem muito menos lavá-los. Como é de praxe em uma sociedade que vive de aparências, há aqueles que trocam de automóveis quase todos os anos e que, no entanto, moram de aluguel, pois nem mesmo casas próprias possuem. Bem como aqueles que trocam de carro a cada dois ou três meses, mas nunca pagam por esses, se valendo de meios jurídicos para contestar os juros “abusivos” aos quais foram submetidos no financiamento. E ainda aquele que gasta o que tem e o que não tem para adquirir seu carro novo, posteriormente tendo que se submeter a economias extremas, tais como, exatamente, ir trabalhar de ônibus. Há aqueles que dividem o carro com a esposa ou algum outro membro qualquer da família. Quando solicitavam carona, como era de costume dos colegas que trabalhavam no turno da noite (no qual trabalhei durante alguns anos), são obrigados a conviverem com piadinhas machistas. Essas relacionam o uso do carro ao “poder” do homem da casa, como se o seu uso por outro membro da família que não o seu proprietário representasse a perda desse poder. Por fim, havia aqueles que, como eu, que na época era dono de um veículo com mais de 10 anos de uso, sentiam-se menosprezados frente a um meio que prima pelo novo em detrimento do antigo. Que constantemente ouvem questionamentos pejorativos do tipo “por que não dá isso aí de entrada e compra um novo?” (referindo-se ao carro usado). Por terem que andar de ônibus, não por economia, mas porque o carro está no mecânico. Que procuram esconder eventuais “amassões” ou riscos na pintura, não por medo de falácias do tipo “barbeiro”, mas por sentir tais danos como que se fossem na própria pele, como cicatrizes ou feridas. Que mesmo adorando o “ronco” do motor de seus carros, ambiguamente adoraria rodar silenciosamente pelas ruas da cidade, de posse de um 0 km. O jaleco dos cientistas que trabalham nesse laboratório nem sempre é branco, mas, certamente, é sempre revestido de metal. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

O incêndio na boate, em Santa Maria (RS), deixou 242 mortos e 636 feridos Fonte: Agência Senado Recentemente, fui convidado para palestrar em um evento em alusão aos 10 anos do Maio Amarelo, que reuniu mais de 400 jovens entre 14 e 17 anos de algumas escolas de Tupanciretã, município do centro-oeste gaúcho. Por se tratar de um evento que teve início às 9:00 da manhã, viajei na noite anterior e pernoitei em um hotel na cidade de Santa Maria, onde cheguei por volta das 2:00 da madrugada. Ainda um pouco desorientado, em parte pelo sono e em parte por ser aquela a minha primeira vez na cidade, procurei seguir as placas de emergência que indicavam a saída da rodoviária. Ao final de um largo corredor, avistei um carro deixar, logo após o embarque do passageiro, o que pensei ser, provavelmente, um ponto de táxi. Enquanto me aproximava, outro veículo encostou. Estava certo, ali era o ponto de táxi. Com a desculpa de procurar o endereço do hotel, assim que o motorista iniciou o deslocamento, me precavi e pesquisei o mesmo no Maps enquanto espiava o taxímetro. "Só porque não conheço a cidade não é motivo para deixar ser enganado por um motorista daqueles que escolhem sempre o caminho mais longo" - pensei. Eis que, em uma das diversas esquinas pelas quais o carro convertera, fui invadido por uma estranha familiaridade, quase um dejavu. " Não é possível... eu nunca estive aqui!" - pensei comigo mesmo. Voltei ao Maps para buscar algum subsídio, o qual me informava estar agora na Rua dos Andradas. Novamente, um novo sentimento de que o local não me era estranho... Vi essa essa sensação crescer ainda mais, quase a ponto de me consumir, quando voltei os olhos para a janela traseira direita do carro que me levava e enxerguei um paredão alto, que parecia ser os fundos de um imponente prédio. Um estacionamento, na verdade. Mas pintado de um tom de verde inconfundível. Antes mesmo que eu pudesse buscar na memória de qual estabelecimento pertencia aquele prédio, enxerguei o logo da famosa marca de supermercados francesa. Foi só então que me dei conta de onde estava. Girei a cabeça para o lado oposto da rua e lá estava a fachada negra do prédio que um dia abrigara a famosa casa noturna. E, por um milésimo de segundo, fechei meus olhos na esperança, ainda que inútil, de "desver" aquilo que já se viu. E na minha mente, durante aquele pequeno lapso temporal, aquela deserta rua deu lugar ao caos, onde diversas ambulâncias e caminhões de bombeiros dividiam espaço com pilhas de corpos já sem vida. Como alguém em uma crise de transtorno dissociativo, pude me enxergar naquele lugar, mesmo que nunca tivesse estado lá (pelo menos não pessoalmente), como que me vendo em uma cena de filme (o qual eu assistira recentemente). Pude ouvir os gritos e gemidos de dor em meio ao som das sirenes, ver as lágrimas e o terror nos rostos daqueles que conseguiam sair do prédio e, em dado momento, até mesmo o cheiro da fumaça pude sentir. Então voltei a abri os olhos e aquela cena de terror deu lugar novamente apenas àquela fachada escura em uma rua deserta do centro da cidade. Quando o silencioso motorista parou no semáforo da esquina, pensei em perguntar se, de todos os caminhos possíveis, aquela era uma mórbida rota costumeiramente escolhida pelos taxistas da cidade para mostrarem o famoso prédio da boate aos turistas. "Indelicadeza a minha... pode até ter perdido um ente querido no incêndio!" - pensei. Preferi imitá-lo e seguir o restante da viagem em silêncio. Preferi pensar que fora apenas uma coincidência. Assim como a coincidência de que, exatamente no ano que em se comemoram os 10 anos do Maio Amarelo, há 10 anos morriam 242 pessoas no incêndio da boate Kiss. Um evento sem sombra de dúvidas lastimável, mas que serviu para que diversas leis e normas fossem criadas no sentido de prevenir que desastres semelhantes ocorressem. No entanto, só no Brasil, nos últimos 10 anos, o trânsito já vitimou o equivalente a mais de 1.600 boates Kiss! E pouco (ou quase nada) tem sido feito para que essa situação se modifique. A questão que me fica é: quando vamos tratar de fato essa espécie de crise de transtorno dissociativo do trânsito, onde nos vemos em um trânsito do qual parecemos (ou fingimos) não fazer parte? Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Em um mundo em constante transformação, as cidades se erguem como gigantes de concreto e aço, desafiando as leis da gravidade e redefinindo o horizonte. A verticalização urbana , esse fenômeno que nos convida a enxergar o mundo de cima para baixo, emerge como uma resposta complexa às demandas de um planeta cada vez mais populoso . Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Mas o que se esconde por trás dessa ascensão vertical? Quais são os seus impactos, seus desafios e suas promessas? É hora de embarcarmos em uma jornada pelas alturas, desvendando os segredos da verticalização e seus reflexos na vida das pessoas. Um olhar para o alto: entendendo a verticalização urbana e seus perigos A verticalização urbana se caracteriza pelo crescimento vertical das cidades , através da construção de edifícios altos e imponentes . Essa tendência, observada em metrópoles ao redor do globo, busca otimizar o uso do solo, concentrando uma grande quantidade de pessoas em um espaço reduzido. Mas será que a verticalização é a solução para os problemas das cidades? As imagens das casas suspensas e futuristas dos Jetsons, animação clássica dos anos 60, sempre despertaram a nossa imaginação. A ideia de viver em um mundo onde a tecnologia resolve todos os problemas e a vida é livre de preocupações parece um sonho distante. Mas e se, em vez de um futuro utópico, essas casas representassem uma distopia assustadoramente próxima da nossa realidade? As recentes enchentes que devastaram o Rio Grande do Sul nos servem como um lembrete cruel da fragilidade do nosso mundo. As imagens de casas submersas, famílias desabrigadas e a destruição generalizada nos confrontam com a dura realidade da mudança climática e seus impactos devastadores. Será que casas suspensas, como as ilustradas nos Jetsons, antes um símbolo de progresso e modernidade, agora representam um futuro distópico onde a humanidade se refugiou nas alturas para escapar das consequências do seu próprio descuido com o planeta? Vantagens e desafios que se elevam com os prédios A verticalização oferece uma série de benefícios , como: Otimização do solo urbano:  Permite que mais pessoas vivam e trabalhem em um mesmo espaço, reduzindo a necessidade de expansão horizontal das cidades. Melhoria na mobilidade:  Pode contribuir para a redução do uso de carros, incentivando o transporte público e alternativas como bicicletas e patinetes. Acesso facilitado a serviços:  Concentra uma variedade de serviços em um só lugar, como lojas, restaurantes, escritórios e áreas de lazer. Promoção da sustentabilidade:  Pode contribuir para a redução do impacto ambiental das cidades, diminuindo o consumo de energia e recursos naturais. Mas a verticalização também apresenta desafios, que precisam ser cuidadosamente considerados: Impacto na qualidade de vida:  A alta densidade populacional pode gerar problemas como falta de áreas verdes, sensação de isolamento e sobrecarga dos serviços públicos. Desigualdade social:  A verticalização pode acentuar a segregação social, concentrando populações de baixa renda em áreas com infraestrutura precária. Impacto no meio ambiente:  A construção de edifícios altos pode gerar impactos negativos no microclima urbano, como aumento da temperatura e da poluição sonora. Necessidade de planejamento urbano adequado:  A verticalização exige um planejamento urbano rigoroso para garantir a qualidade de vida dos habitantes e minimizar seus impactos negativos. Um futuro em construção: perspectivas para a verticalização e a superação da distopia A verticalização urbana é um processo complexo e multifacetado, com impactos positivos e negativos que precisam ser cuidadosamente ponderados. Para que essa tendência contribua para um futuro mais sustentável e próspero, é fundamental que seja implementada de forma responsável, com foco na qualidade de vida dos habitantes e na preservação do meio ambiente. A tecnologia  pode ser uma aliada poderosa na gestão das cidades verticalizadas . Soluções inteligentes, como sistemas de gestão de energia, coleta de lixo automatizada e monitoramento da qualidade do ar, podem contribuir para a otimização dos recursos e a melhoria da qualidade de vida dos habitantes. A verticalização urbana nos convida a repensar o papel das cidades em nossas vidas. É fundamental que esse processo seja guiado por princípios de sustentabilidade, justiça social e qualidade de vida . Cabe a nós, enquanto cidadãos e agentes de mudança, cobra r isso dos governos e das empresas, sob pena de tornarmos as diferenças sociais ainda mais gritantes, numa sociedade onde haverá, literalmente, um abismo entre ricos (no alto de seus arranha-céus) e pobres (ao nível do mar, à mercê das próximas inundações).

Nietzsche afirma: “Nós, homens do conhecimento, não nos conhecemos, de nós mesmos somos desconhecidos – e não sem motivo. Nunca nos procuramos: como poderia acontecer que um dia nos encontrássemos?”. Haraway traz no livro Antropologia do ciborgue: As vertigens do pós-humano , justamente essa que é uma das questões centrais não apenas desse texto, mas para a própria Psicologia: “a final, quem somos nós?”. Quem é o “homem”? Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Para buscar subsídio para tais interrogações, julguei ser fundamental começar por algumas definições clássicas acerca do conceito de “homem”. No Dicionário de Filosofia de Nicola Abbagnano estão agrupadas algumas definições bastante interessantes. A primeira, muito conhecida, diz ser o homem um “animal racional”. Afirmação que remete a Platão, que teria dito que o homem é um animal “capaz de ciência” e, essencialmente, a Aristóteles, quando afirmou ser “o homem o único animal que possui razão”, que no caso serviria para “indicar o útil e o pernicioso, portanto também o justo e o injusto”. Essa concepção destaca o homem entre os animais pelo seu intelecto, pela sua capacidade de pensar e falar, ou seja, por ser um animal simbólico. Uma segunda forma de definir o homem destaca sua natureza política, sociável. Novamente, as referências serão Platão e Aristóteles que faziam uma conexão entre racionalidade e política. Para este último, “quem não pode fazer parte de uma comunidade ou quem não precisa de nada, bastando-se a si mesmo, não é parte de uma cidade, mas é fera ou Deus”. O significado mais aceito para o que Aristóteles quis dizer é que o homem não pode deixar de viver em sociedade. Sendo assim, é possível inferir que o homem é um animal social. Ora, sabemos que isso se deve a diversos fatores biológicos e históricos, dentre outros. Desde os primórdios, os ancestrais mais primitivos do homem apresentavam características gregárias e nômades. Apresentavam características gregárias devido a sua condição de fragilidade biológica e, portanto, como forma estratégica de obtenção de alimentos e proteção da sua prole viverem da caça e da coleta de vegetais. Apresentavam características nômades, pois precisavam buscar constantemente novos locais com melhores condições para seu provimento, o que impossibilitava o transporte de muitos objetos ou alimentos. À medida que suas proles aumentaram, houve a necessidade de aumentar tanto a quantidade de vegetais extraídos quanto o tamanho de suas presas. Assim, a formação de grupos maiores se fez necessária como estratégia de caça, uma vez que, sendo um espécime que não dispõem de afiadas garras, longas presas ou mesmo qualquer tipo de couraça, sua fragilidade era compensada pela formação destes bandos. Se os ancestrais mais primitivos do homem apresentavam características gregárias devido a sua condição de fragilidade biológica e como forma estratégica de obtenção de alimentos, o homem contemporâneo já não padece deste infortúnio, pois dispõe a seu favor de um maravilhoso invento tecnológico que mudou completamente a sua vida: o automóvel. Admito que, embora haja aqui um grande salto histórico-temporal que prejudica a dimensão genealógica, os processos constantes nesse entremeio não foram esquecidos ou ignorados. Por ser um revestimento de metal, o automóvel serve como armadura física contra as ameaças (sejam imaginárias ou reais) da vida urbana moderna. Armadura esta que, ao ser vestida, segundo o jornalista, publicitário e especialista em prevenção no trânsito Fernando Pedrosa, “nos torna poderosos, imbatíveis, quase imortais”. Uma imortalidade própria dos deuses. O que me leva a retomar a obra do psicólogo social romeno Moscovici, A máquina de fazer deuses , onde afirma, figurativamente, ser essa máquina a sociedade. Bem, se há hoje na sociedade uma máquina, no sentido literal, capaz de transformar homens em “deuses”, essa máquina chama-se automóvel. Muito embora o significado desse “empoderamento” seja muito peculiar. Certos condutores sentem-se como deuses quando dentro de seus carros por diversos outros fatores, menos por se tornarem imortais. Independentemente do quanto se invista em tecnologia e segurança veicular, os números de mortes no trânsito teimam em aumentar exponencialmente. Portanto, baseando-se nas definições aristotélicas acerca do homem e na observação do comportamento dos condutores, pode-se afirmar com segurança que o homem não é deus, por não gozar da imortalidade. Nem tão pouco fera, pois segundo as mesmas definições o homem seria um “animal racional” – embora muitos atos cometidos no trânsito não sejam explicados por razão alguma. Essas observações me instigam e me levam ao questionamento: se é o homem um animal social, o motorista, por sua vez, seria um animal antissocial? Certamente não. Pois, como bem lembram Biavati e Martins, “[…] em uma cidade ninguém é autossuficiente, dependemos uns das atividades dos outros todos os dias, pois vivemos em sociedade”. Do contrário, quem iria construir os nossos carros? Abastecê-los? Para quem exibiríamos nossas demonstrações de exímia perícia ao volante, bem como nossos poderosos e ensurdecedores autofalantes? Ou pior, com quem discutiríamos quando os engarrafamentos se formassem? Certamente o trânsito seria um lugar muito sem graça… Enquanto isso, o homem segue sua saga de tentar viver em sociedade, sentindo-se um Deus e agindo como fera. Fica a questão: seria a emergência de outro modo de existência? Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!