Resultados da busca

Recentemente, compartilhei nas minhas redes um vídeo que, sendo uma situação real ou encenada, é um excelente retrato de como a falta de atenção, a impaciência e a arrogância podem colocar as pessoas em situações de risco. Confira: Um seguidor comentou em uma das minhas redes sociais: " tem gente que acha que motorista é cachorro de madame ". Ao que respondi: "E eu diria mais: tem gente que acha que porteiro é escravo; tem gente que acha que avenida é autódromo; tem gente que acha que transporte público é transporte de carga; tem gente que acha que escola é depósito; e o pior, tem gente que acha que políticos são heróis! Como (sobre)viver num país assim?" O individualismo, conforme discutido por diversos estudiosos, tem raízes profundas na modernidade e influencia negativamente a educação e a convivência social. A lógica de ser o melhor para garantir as melhores oportunidades perpetua desigualdades e privilegia determinados grupos, refletindo uma sociedade que valoriza mais o "ter" do que o "ser".​ Além disso, a educação neoliberal, ao enfatizar a competitividade e a responsabilidade individual, pode reforçar o isolamento dos indivíduos e enfraquecer os laços de solidariedade. Essa abordagem educacional contribui para a formação de cidadãos mais preocupados com seus interesses pessoais do que com o bem-estar coletivo. Diante desse cenário, é fundamental repensar os valores que permeiam nossa sociedade e o papel da educação na formação de indivíduos mais conscientes e solidários. A superação do individualismo exacerbado requer uma educação que promova a empatia, o respeito mútuo e a valorização de todas as profissões e funções sociais. Somente assim poderemos construir uma sociedade mais justa e coesa, onde a coletividade prevaleça sobre os interesses individuais. Apesar do que possa parecer, a lição aqui não é apenas sobre checar o carro de aplicativo antes de entrar, mas também sobre respeitar quem está ao nosso redor e reconhecer que respeito é uma via de mão dupla. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Foi em um posto de gasolina que começou essa história de amor. Não se trata de nenhuma frentista nem atendente que trabalhava naquele local. Em meados de 2011, enquanto abastecia o carro, fui abordado por um simpático, porém insistente vendedor de assinatura de revistas. Daqueles tão conhecidos que nos interpelam perguntando se aceitamos um brinde, que sempre vem acompanhado de uma “irrecusável” proposta de adesão. Cabe ressaltar que ainda não se trata da minha nova paixão! O fato é que aceitei a proposta de um pacote anual que dava direito a escolher três revistas diferentes. Dentre elas, não podia faltar uma especializada em automóveis, é claro. Muito em função de sempre ter tido interesse na área e para facilitar minha rotina de trabalho. Na fiscalização de trânsito uma premissa básica é que se conheçam minimamente os modelos mais tradicionais de veículos. Como o mercado automotivo é muito dinâmico, constantemente novos modelos são lançados ou até remodelados. Por isso, é importante manter-se bem informado. Durante esse período da assinatura, uma matéria em especial me chamou a atenção: o projeto de uma montadora sul-coreana de um modelo de carro popular, projetado especificamente para o público brasileiro, que prometia revolucionar o mercado automobilístico. Amor à primeira vista. A necessidade de ter um carro 0 km nunca foi uma grande preocupação para mim. No entanto, tamanha foi a minha identificação com o modelo que, a cada novo volume da revista que era lançado, minha primeira expectativa era de encontrar alguma nova notícia a respeito da data do lançamento, previsão de valor, itens que acompanhariam o modelo. À medida que tais informações foram sendo reveladas na mídia, minha ansiedade e empolgação cresciam. Até que, aproximadamente um ano depois, finalmente o modelo foi lançado. O fôlego me faltava a cada comercial de televisão. As mãos suavam e o coração batia acelerado no dia do test-drive . Os olhos brilhavam ao enxergar algum modelo desfilando pelas ruas. E a cada dia que passava pareciam se multiplicar. Caprichosamente pareciam me seguir. Onde quer que eu fosse lá estava ele. Todas essas questões me suscitaram algumas dúvidas: sabendo que o automóvel é apenas um produto, que se destina à locomoção, mesmo que muitos proprietários procurem escolher seus modelos a partir de critérios bem racionais, como custo X benefício, opcionais de segurança, valor de revenda, etc… O que faz algumas pessoas criarem uma relação de tamanha identificação com seus veículos, a ponto de utilizarem expressões do tipo “esse carro é a minha cara”? E mais, o que faz com que as pessoas identifiquem nos carros diferenciadas “caras”? E até mesmo diferenciados públicos, observáveis por expressões como “carro com cara de tiozão”, “carro de mulher” ou “carro de família”? Na sociedade atual, o bom e velho provérbio popular merece ser adequado ao poderoso mercado automobilístico: “diga-me com que carro andas que eu te direi quem és”. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

No dia 18 de março de 2018, um acidente envolvendo um carro autônomo da Uber levou a morte de uma mulher de 49 anos no Arizona. Esse é o primeiro atropelamento de pedestres por veículos autoguiados que se há registro. O ocorrido levou a empresa a cancelar temporariamente todos os testes utilizando carros autônomos no Canadá e nos Estados Unidos. Entretanto, se observarmos as gravações de vídeo feitas a partir do veículo, assim como as declarações feitas pelas autoridades de polícia local, a pedestre atravessava a rua em local inapropriado para a travessia e em condições de baixa luminosidade, o que tornaria difícil de evitar o atropelamento mesmo que um ser humano conduzisse o veículo. Há alguns dias lia um artigo que falava sobre a necessidade de humanizar o trânsito. Essa expressão, confesso, me deixou um tanto incomodado. Naquele contexto, humanizar significava fazer com que as pessoas cumpram as regras no trânsito. Algo que parece óbvio para a maioria das pessoas. Não todas… Sendo assim, comecemos por buscar algumas definições desse complexo termo: HUMANIZAR verbo transitivo direto e pronominal tornar(-se) humano, dar ou adquirir condição humana; humanar(-se). “a fábula humaniza os animais” transitivo direto e pronominal tornar(-se) benévolo, ameno, tolerável; humanar(-se). “h. um trabalho” transitivo direto e pronominal tornar(-se) mais sociável, mais tratável; civilizar(-se), socializar(-se). “h. um selvagem” transitivo direto CE amansar (animais); domar. Dessa forma, a expressão “humanizar”, no contexto do trânsito, significaria torná-lo mais calmo, mais tranquilo, mais ameno. Um trânsito com mais tolerância, mais civilizado, como a maioria dos seres humanos. Não todos… Cabe ressaltar, no entanto, como bem lembra o filósofo alemão Marc Jongen, a questão da humanidade é algo convencionado basicamente pela cultura de cada época e local. Um bom exemplo disso são as sociedades escravagistas, nas quais o status de ser humano era parcial ou completamente negado aos escravos. A definição biológica moderna de ser humano, em detrimento da acepção cultural, como sendo todo(a) aquele(a) que vem ao mundo com o código genético do Homo sapiens, foi uma grande conquista herdada do Iluminismo. Apesar dessa naturalização do que é ser humano ter possibilitado atribuir direitos em comum a todos aqueles da espécie Homo sapiens, nos levou até a atual situação antropocentrista da nossa sociedade. Porém, diante dos avanços constantes das biotecnologias e da inteligência artificial, os questionamentos do homem acerca da sua “humanidade” – e mesmo de sua centralidade – passam a ser cada vez mais constantes. Quando há a possibilidade de que uma máquina se iguale ou até mesmo supere o desempenho de quem a criou, que o homem possa ser clonado ou mesmo ter seu código genético modificado, o sentido da “humanidade” tende a ser repensado. A partir do momento em que a existência humana puder ser confundida ou igualada à existência da máquina, o homem pode ser entendido como nada além de simples matéria. Matéria meramente programada como a máquina. Sem nenhuma transcendência ou qualquer característica que a eleve acima das outras. O sociólogo polonês Zygmunt Bauman relembra, em sua obra Amor Líquido, uma breve citação de Hannah Arendt, filósofa política alemã, onde ela, profeticamente, diz que “o maior perigo para a humanidade era a abstrata nudez de não ser nada além de humana”. Segundo ela, “ o mundo nada descobriu de sagrado na abstrata nudez do ser humano “. Assim como o filósofo alemão Friedrich Nietzsche que, já no final do século XIX, teve o mérito de reconhecer que o homem é algo que deve ser superado, criticando o fato de o ser humano ser demasiadamente humano. Ele afirma que a doença do homem seria sua própria humanidade. Bem ou mal, o ser humano, parafraseando o poeta Ferreira Gullar, ainda me parece a maior invenção de si mesmo. Visto isso, será mesmo “humanizar” a melhor solução para a atual situação do nosso trânsito? Tornar(-se) benévolo, ameno, tolerável; tornar(-se) mais sociável, mais tratável; civilizar(-se), socializar(-se), ainda são (ou já foram algum dia) valores associados à humanidade? No presente serão esses mesmos os valores esperados que um ser humano tenha? Que valores têm os seres humanos? Que valores têm as máquinas? Que valor tem a vida humana que mereça distinção de qualquer outro tipo de vida? A protagonista do filme O Exterminador do Futuro 2: O julgamento final, Sarah Connor, afirma, em uma emblemática frase imbuída de valores ligados à modernidade, no final do filme que “ se uma máquina aprendeu o valor da vida humana, talvez os humanos também a compreendam ”. Será? Questões que, por mais que a ciência e a tecnologia avancem, parecem estar longe de serem respondidas. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

O Dia da Mentira , celebrado em 1º de abril , tem origens incertas, mas uma das versões mais aceitas remonta ao século XVI, na França. Antes de 1582, o Ano-Novo era comemorado no dia 25 de março, com festividades que se estendiam até o 1º de abril . Quando o papa Gregório XIII instituiu o calendário gregoriano , o Ano-Novo passou a ser celebrado em 1º de janeiro . No entanto, muitas pessoas resistiram à mudança ou simplesmente não tomaram conhecimento dela, continuando a comemorar a data antiga. Como forma de zombaria, passaram a ridicularizar esses "teimosos", enviando convites para festas inexistentes e pregando outros tipos de trotes. Com o tempo, essa tradição evoluiu para o que hoje conhecemos como o Dia da Mentira. Mas se há um lugar onde o 1º de abril parece ser celebrado diariamente, esse lugar é o trânsito brasileiro . Aqui, as mentiras estão por toda parte, criando uma cultura de falsas verdades que servem para justificar desde pequenas infrações até comportamentos de risco extremos. Quem nunca ouviu que "dirigir um pouco acima do limite não faz diferença"? Ou que "multas são apenas uma forma de arrecadação do governo"? Essas são apenas algumas das inverdades disseminadas por motoristas que se recusam a aceitar que as leis de trânsito existem para proteger vidas. Outra mentira clássica é que "não faz mal dirigir depois de beber só uma cervejinha" – uma ilusão que custa centenas de vidas todos os anos. Outra grande falácia muito repetida é que "motoqueiro que anda pelo corredor não causa acidente", quando, na verdade, a vulnerabilidade do motociclista é imensa, e essa prática, embora comum, é um fator significativo no número de colisões graves. Da mesma forma, muitos ainda acreditam que "cinto de segurança no banco de trás é desnecessário", um erro que transforma passageiros em projéteis em caso de acidente. Mas, entre tantas mentiras contadas no trânsito, há uma que se destaca como a maior de todas: a ideia de que, nos países desenvolvidos, o trânsito é melhor por causa da educação e do bom comportamento das pessoas. Essa crença perpetua a ilusão de que a cultura cívica dos motoristas é o único fator determinante para a organização do tráfego. No entanto, a realidade é outra. O que realmente faz a diferença nos países onde o trânsito é mais seguro não é a boa vontade dos condutores, mas sim a fiscalização rigorosa, o cumprimento das leis e as severas punições para quem as desrespeita . Multas altas, câmeras em todos os cantos, perda da carteira de habilitação e até penas de prisão para infrações graves criam um ambiente onde simplesmente não compensa desobedecer às regras . Quando o risco de punição é alto e certo, as pessoas se adaptam e passam a respeitar as normas – não por consciência, mas porque sabem que as consequências são reais e inevitáveis. Portanto, no Brasil, enquanto insistirmos em acreditar nessas mentiras diárias e evitarmos o verdadeiro debate sobre fiscalização e punição , continuaremos a viver em um trânsito caótico, onde o 1º de abril nunca termina.

Recentemente compartilhei um artigo que, embora tenha sido escrito há alguns anos, causou certa polêmica, sobretudo entre instrutores de trânsito. Nele, discorro sobre a possibilidade da chegada dos carros autônomos extinguir os atuais Centros de Formação de Condutores (CFCs). No ano de 2005 passei no meu primeiro concurso público: cobrador de ônibus em uma empresa de transporte público de Porto Alegre. Poucos anos depois, um grande investimento foi feito por parte da prefeitura para a implantação da bilhetagem eletrônica na cidade, com o objetivo de diminuir a circulação de papel moeda e, dessa forma, trazer mais segurança à tripulação e uma maior agilidade à operação. Poucos imaginariam, no entanto, que em pouco mais de uma década essa profissão seria extinta como vem sendo feito gradualmente pela prefeitura. Atualmente, enquanto Agente de Trânsito, essa é uma perspectiva que volta a me preocupar. Com uma possível automação dos veículos a necessidade de fiscalização de trânsito será posta em cheque. Obviamente que, assim como muitos se manifestaram, essa é uma tecnologia que levará algum tempo para chegar ao país. Mas certamente em algum momento chegará. Seria ingenuidade pensar que todos os investimentos feitos pela prefeitura na bilhetagem eletrônica seria apenas para tornar a vida dos cobradores de ônibus mais cômoda e segura. Assim como é ingenuidade pensar que gigantes como Tesla, Google e Uber investem rios de dinheiro em automação veicular visando apenas os mercados Europeu e Norte-americano e não vão querer abocanhar os países em desenvolvimento também… Porém, além da aparente distância de tais tecnologia da realidade do nosso trânsito, o que parece ter criado polêmica maior foi o fato de ter contestado a efetividade no processo de aprendizagem dos alunos que advém dos CFCs. Um dos principais objetivos do meu trabalho é tecer críticas às atuais contribuições (ou falta delas) da Psicologia para com a área do trânsito. Isso, em momento algum, significa desacreditar ou descredibilizar o trabalho realizado por esses profissionais. Muito pelo contrário. Minha intenção é refletir sobre formas de contribuição mais efetivas. A mesma lógica se aplica aos CFCs. Em diversos momentos no artigo em questão expressei a importância que vejo dessas instituições para o trânsito. No entanto, isso não quer dizer que elas não possam melhorar. E se há pontos a serem melhorados, esses não são apenas no que diz respeito à atuação dos instrutores, mas também dos psicólogos, médicos, diretores de ensino… enfim, minha crítica é direcionada ao processo de formação como um todo, não apenas a um ou outro profissional. Pois, sejamos razoáveis. Colocar apenas nas costas dos instrutores o pesado fardo de formar condutores exemplares num país onde, tendo nosso atual código de trânsito já mais de 20 anos e, até então, a educação segue sendo delegada às 45 horas/aulas do CFC, seria tão lógico como ensinar medicina a um universitário que chegou na faculdade sem sequer saber ler! Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

No mundo polarizado em que vivemos, discussões acerca de pontos de vistas divergentes sempre foram muito bem vindas por mim. Isso quando acompanhadas de educação e bom senso, é claro! Exemplo dessas situações ocorreu quando compartilhei recentemente um antigo artigo , no qual questiono sobre a possibilidade de extinção das autoescolas a partir da popularização dos veículos autônomos. A internet e as redes sociais nos possibilitam alcançar um número cada vez maior de pessoas, cada uma com suas crenças, opiniões e conceitos. Há algum tempo, conheci numa dessas redes um camarada daqueles amantes de veículos antigos, que nutre um sentimento de enorme desprezo (para não dizer ódio) de carros autônomos e/ou elétricos. Como ele mesmo costuma chamar, “ aqueles carros possuídos, tranqueiras que têm vontade própria! “. Assim que eu compartilhei o artigo citado, ele não tardou em comentar, enviando em anexo um link para uma notícia que falava de um acidente ocorrido nos Estados Unidos, onde um Tesla no modo autônomo havia colidido em uma viatura policial. Na mesma postagem, ele comentou que se os carros autônomos forem tão “eficientes” quanto o da notícia, as autoescolas terão VIDA ETERNA! Ao que eu respondo ironicamente que ele estava certo, afinal humanos NUNCA se acidentam! Ele segue argumentando que a tecnologia terá que evoluir muito ainda e conta sobre uma ocasião em que viajou num desses “possuídos” alugado, cujo sistema de ar condicionado tinha “VONTADE PRÓPRIA”. Segundo ele, passou a viagem inteira “brigando” com o carro que teimava em mudar a temperatura que ele escolhia. Rebati dizendo achar temerário fazer da exceção a regra. É como se eu afirmasse que todo o condutor dirige sempre embriagado! Aparentemente mais tranquilo, ele afirma ser uma faca de dois gumes, pois ainda não existem carros autônomos 100% confiáveis, assim como motoristas. Vendo que estamos começando a falar a mesma língua, respondo que é isso exatamente o que defendo. A questão é: com o passar dos anos, qual dos dois alcançará os 100% de confiabilidade antes? Nesse ponto da discussão, penso ser importante incluir um pequeno parêntese: Embora a invenção do primeiro veículo automotor movido à motor de combustão interna seja atribuída à Karl Benz , em 1886, o primeiro veículo a andar sem cavalos foi um trator à vapor, desenvolvido pelo francês Joseph Cugnot, em 1771. Isso significa que, na prática, o ser humano já guia veículos automotores há exatos 250 anos! Entretanto, ainda que pareça uma tecnologia extremamente moderna, o primeiro projeto de carro autônomo data de 1920. Um ano depois, em Ohio, nos Estados Unidos, foi lançado um carro que era controlado por uma tecnologia semelhante ao rádio. O único inconveniente era que, em função do baixo alcance desse sinal, ele precisava que outro veículo o acompanhasse, de onde era controlado. Foi somente nos anos 1970 e 1980, a partir do avanço da tecnologia de programação e processamento de dados, que os primeiros carros verdadeiramente autônomos surgiram, equipados com sensores, processadores e câmeras capazes de detectar, por exemplo, a existência de um carro à frente e evitar possíveis colisões. Assim, na pior das hipóteses, podemos inferir que veículos autônomos existem de fato há pouco mais de 50 anos . Mas, voltando à discussão, o meu cético interlocutor afirma que carros autônomos não serão 100% confiáveis nunca, assim como os motoristas. E questiona se eu confio tanto assim na tecnologia? Ao que respondo que não confio tanto na tecnologia, não… é que, na verdade, eu confio muito pouco na humanidade mesmo! E concluindo a discussão num tom bem mais amistoso, fico a me questionar que, para quem começou essa corrida com 200 anos de vantagem, em comparação com a tecnologia, o ser humano está bem atrasado nessa corrida para a segurança no trânsito… Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Em uma rua de Sapucaia do Sul, cidade da região metropolitana de Porto Alegre, um trágico sinistro envolvendo um ônibus sem freios ceifa vidas e desperta fúria. No calor do momento, antes mesmo que se possa entender o que de fato aconteceu, populares agridem o motorista, transformando-o instantaneamente em culpado. A cena poderia ser um retrato da Idade Média, quando a justiça era feita pela força, pelo impulso, pelo desejo de vingança. Mas nós estamos no século XXI. Ainda assim, o instinto de punir com as próprias mãos parece estar sempre à espreita, esperando um estopim para emergir. Curiosamente, enquanto o linchamento real ainda choca e divide opiniões, na ficção, a figura do justiceiro é amplamente celebrada. O Demolidor, personagem que patrulha Hell's Kitchen, é amado por seu senso implacável de justiça. Assim como o Justiceiro, que parte para a guerra contra o crime, é idolatrado por sua ferocidade. Ambos atuam à margem da lei, desafiando as instituições e entregando a justiça com as próprias mãos. No entanto, a mesma sociedade que os exalta é aquela que frequentemente marginaliza, por exemplo, os agentes de trânsito, profissionais que não fazem mais do que garantir o cumprimento das leis viárias e, paradoxalmente, acabam tratados como vilões. Mas por que essa contradição? Talvez porque as leis, quando aplicadas por figuras reais, nos incomodem. Elas nos lembram de nossas próprias infrações, de nossas pequenas transgressões diárias. Já na ficção, os justiceiros são confortáveis: agem longe de nós, punindo aqueles que julgamos piores do que somos. Eles fazem o que gostaríamos de fazer, mas sem as consequências que teríamos que enfrentar. No entanto, é no mundo real que a justiça deve ser feita de fato. E a justiça não é vingança, não é impulso, não é a fúria de uma multidão. Justiça é investigação, é direito de defesa, é punição proporcional e institucional. Antes de apontarmos culpados e agirmos por instinto, talvez devêssemos refletir se, ao admirar justiceiros fictícios, não estamos ignorando aqueles que tentam, dentro da lei, garantir uma sociedade mais segura e justa para todos. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Dia desses, ao chegar em casa, encontrei minha filha jogando um dos seus jogos de videogame favoritos: The Sims . Nele, o jogador cria pessoas virtuais chamadas "Sims", e administra suas necessidades, humores e desejos. A estrutura interna do jogo é uma verdadeira simulação da vida real, onde o jogador é encorajado a tomar decisões para cada ação realizada pelo Sim, relacionando-se com outras personagens e ambientes, em um mundo virtual completamente interativo. Ainda atordoado e cansado após um dia cheio de trabalho, lembro de ela ter comentado algo sobre o seu personagem no jogo estar doente por falta de banho ou algo parecido. Pensei, em princípio, em utilizar do exemplo para uma lição, ainda que tardia, sobre higiene pessoal. Será que ainda dá tempo? - pesei. Ela já tem 12 anos... Mais que imediatamente, a ideia dela estar, de certa forma, simulando uma vida digital no videogame, me fez lembrar de um termo sobre o qual li há algum tempo: Digital Twins Urbanos , ou Gêmeos Digitais Urbanos. Os Gêmeos Digitais Urbanos  são uma tecnologia inovadora que cria réplicas virtuais precisas das cidades, integrando dados em tempo real para simular cenários e otimizar o planejamento urbano. No contexto da mobilidade , eles oferecem uma série de benefícios para a organização do trânsito e o transporte público. Aqui estão alguns exemplos práticos de sua aplicabilidade: 1. Simulação de mudanças no trânsito Antes de implementar alterações no tráfego, como a transformação de vias de mão dupla para mão única ou a criação de novas ciclovias, um gêmeo digital  pode prever como essas mudanças afetarão o fluxo de veículos e pedestres. Cidades como Cingapura  já utilizam essa tecnologia para testar novas soluções de mobilidade antes de aplicá-las no mundo real. 2. Otimização de semáforos e sinais de trânsito Com base na coleta de dados em tempo real, os gêmeos digitais podem sugerir ajustes na temporização dos semáforos para reduzir congestionamentos. Em Londres , por exemplo, sistemas inteligentes já utilizam modelagens digitais para adaptar a sincronização dos semáforos de acordo com o volume de tráfego em horários de pico. 3. Planejamento de obras viárias Antes da construção de viadutos, túneis ou faixas exclusivas para ônibus, os engenheiros podem usar gêmeos digitais para testar diferentes projetos e identificar qual traria o maior benefício para a mobilidade. Em Los Angeles , essa tecnologia foi utilizada para prever o impacto de reformas em grandes avenidas e minimizar transtornos para os motoristas. 4. Prevenção de pontos de congestionamento Os gêmeos digitais podem prever onde o tráfego tende a se intensificar, ajudando as prefeituras a intervir antes que os problemas ocorram. Em Xangai , essa tecnologia já é usada para monitorar o trânsito e sugerir desvios em tempo real para reduzir congestionamentos. 5. Integração com veículos autônomos Com o avanço dos carros autônomos , os gêmeos digitais podem auxiliar na criação de rotas mais seguras e eficientes, prevendo interações entre veículos e pedestres. Cidades como Helsinque , na Finlândia, já testam essa tecnologia para facilitar a integração de veículos autônomos ao tráfego urbano. Os Gêmeos Digitais Urbanos estão revolucionando o planejamento viário, permitindo que as cidades se tornem mais eficientes, sustentáveis e adaptáveis às novas demandas de mobilidade. Embora sua implementação envolva desafios técnicos e financeiros, seu potencial para transformar a infraestrutura urbana é imenso, beneficiando tanto gestores públicos quanto a população em geral. Talvez, no futuro, os gestores urbanos precisem encarar as cidades como verdadeiros "Sims", monitorando seus estados e prevenindo problemas antes que se agravem. Porque, convenhamos, se um personagem virtual pode adoecer por falta de banho, o que dizer de uma metrópole que ignora a necessidade de planejamento viário? Congestionamentos crônicos, transporte ineficiente e poluição crescente são sintomas claros de que algo vai mal. Quem sabe, com os Gêmeos Digitais Urbanos , possamos evitar que nossas cidades fiquem febris de caos e saturação — antes que seja tarde demais para a prescrição de um bom planejamento. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Será que os veículos autônomos representam uma ameaça às autoescolas? Atribuída pela Resolução CONTRAN nº 33, e mantida no art. 156 do atual Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503), de 23 de setembro de 1997. São autoescolas credenciadas pelos departamentos de trânsito, que têm por objetivo a capacitação do cidadão para a condução de veículo automotor, mediante a aplicação de aulas teóricas e práticas, para a obtenção da CNH (Carteira Nacional de Habilitação). Ocorre que esses importantes estabelecimentos criados há aproximadamente 20 anos estão com os seus dias contados. E quando faço tal afirmação não me baseio em nenhum projeto de lei esdrúxulo ou pelo fato que, embora a formação ofertada nesses CFCs seja de suma importância para o trânsito, a efetividade na aprendizagem dos alunos que de lá advêm seja contestável, basta olhar o crescente número de acidentes e mortes nas nossas ruas e estradas. Faço essa afirmação baseado numa projeção do atual cenário tecnológico do mercado automobilístico. Sou uma pessoa adepta a tudo que diz respeito, não só ao trânsito, mas à tecnologia. Certa feita, participando de um seminário de trânsito na cidade de Porto Alegre, onde o tema de um dos painéis versava sobre as atuais pesquisas na área da automação veicular, me pus a pensar nessa questão. Acompanhado por um colega, que durante vários anos trabalhou como instrutor teórico em CFCs, comentei: “tua profissão está fadada a extinção!”. Atribui-se a criação do primeiro automóvel a fazer uso de um motor de combustão interna a gasolina ao alemão Karl Benz, em meados do ano de 1885. No entanto, a popularização do automóvel se deu bem mais tarde. É fato que esse invento transformou completamente nossa sociedade e nossa forma de viver. Para o bem e para o mal também. Atualmente, mesmo após uma série de dispositivos e equipamentos de segurança que foram desenvolvidos para preservar a vida dos motoristas e seus ocupantes, os carros seguem matando a cada dia mais e mais pessoas, certo? ERRADO! Afinal, eu nunca vi nem tive notícias de nenhum pedestre ter sido morto por um carro estacionado. Ou, por “vontade própria”, algum automóvel ter avançado o sinal de propósito, só pra assassinar seu condutor. Ou ainda, um carro não tripulado ter fechado um ciclista que acabou caindo… até agora! Em 2016, nos Estados Unidos, ocorreu a primeira morte causada por uma falha nos sistemas de um carro autônomo. Um Tesla Model S não reagiu a um caminhão fazendo uma curva para a esquerda no cruzamento de uma rodovia. A Tesla afirmou em nota que ocorre apenas um acidente fatal a cada 209,2 milhões de quilômetros rodados com o piloto-automático da marca ativado ao redor do planeta. No mundo, a quantidade de mortes com carros normais é de um a cada 96,5 milhões de quilômetros rodados. Ou seja, os carros sem motoristas ainda são tecnicamente mais seguros que os tradicionais. Discussões sobre segurança dos autônomos à parte, já é possível imaginar nossos bisnetos ou, quem sabe, netos, retrucando quando começarmos com aquelas histórias de “no tempo em que eu tirei a carteira” ou “ no tempo em que eu dirigia”… dizendo: “Tirar a carteira?! Dirigir?! Que coisa mais careta, vovô…” ou seja lá o termo que se usará para denominar coisas antiquadas e ultrapassadas na época deles. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

O ato de transitar acontece, impreterivelmente, em um espaço público. No entanto, como afirma o teólogo Clodovis Boff, na nossa sociedade reina uma mentalidade que dificulta a criação de uma Ética pública consistente. Segundo ele, isso se expressa através de duas situações bastante comuns na minha prática diária, as quais ele denomina de o ethos autoritário e a filosofia do “jeitinho” ou o famoso “jeitinho brasileiro”. Ethos, na sociologia, significa em síntese o conjunto de hábitos e valores éticos que constituem uma determinada comunidade. Na nossa sociedade, quando se fala em ethos autoritário logo lembramos expressões do tipo “você sabe com quem está falando?”, “para os amigos tudo, e para os inimigos a lei” e “quem pode, pode” – restos da mentalidade escravagista ou “Casa-Grande e Senzala”, como aponta Boff. No meu cotidiano de trabalho frequentemente me deparo com situações que envolvem tais tipos de expressões, que revelam o relativismo de valores sem tamanho. É comum ouvirmos dos condutores “quando é para multar, botam um azulzinho em cada esquina, mas quando precisamos deles não encontramos nenhum!”. Ainda mais comum é encontrarmos algum “amigo íntimo” do diretor-presidente da EPTC, órgão gestor do trânsito e transporte da capital gaúcha. Por vezes, chego a pensar que esse talvez seja o homem mais sociável e bem relacionado de Porto Alegre atualmente. Seja em qual for a situação, seja para tirar vantagem, intimidar ou até como forma de identificação, não raro ouvimos algum condutor dizendo a famosa frase “eu sou amigo do ‘Fulano’!”. Como se o fato de ser amigo do diretor-presidente do órgão de fiscalização de trânsito justificasse qualquer imprudência ou deslize. Quando se fala em “jeitinho brasileiro”, sobretudo em um contexto de fiscalização de trânsito, naturalmente a primeira coisa que isso nos faz pensar é em suborno. Entretanto, uma cena (no sentido mais amplo da palavra) que vivi permanece na minha mente de forma memorável. Em uma situação de blitz, abordei um cidadão que, estando com os documentos do carro atrasados, após discutir, reclamar, reivindicar, solicitar, pedir, implorar e ver que nenhum outro artifício faria que seu veículo não fosse guinchado, resolveu usar de seus dotes artísticos e improvisar. Estando já presente um público razoavelmente grande devido ao alvoroço por ele criado, julgou ser a oportunidade perfeita para escapar e ainda imbuir-se do papel de vítima simulando uma crise convulsiva. É claro que quando afirmo que foi uma simulação faço isso de forma respaldada. Não seria tão leviano de negar a gravidade de um evento desses se ele não tivesse sido atendido por uma ambulância no local que, diga-se de passagem, afirmou o mesmo. Muito embora eu já tivesse anteriormente presenciado uma crise epilética e, pelo que observei, aquilo pode ter sido qualquer outra coisa, menos isso. Resolvi denomina-la de “crise histérica”. Segundo a Psicanálise, a histeria é uma neurose complexa caracterizada pela instabilidade emocional. Os conflitos interiores manifestam-se em sintomas físicos como paralisia, cegueira, surdez, etc. Pessoas histéricas, predominantemente do sexo feminino, frequentemente perdem o autocontrole devido a um pânico extremo. Foi intensamente estudada por Charcot e Freud. Se o que caracteriza a histeria é a instabilidade emocional, não é possível pensar em uma sociedade histérica? Em tempos de depressão e mal-estar na civilização nada como revisitar a boa e velha histeria. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Recentemente, o amigo Fabrício Medeiros, instrutor de trânsito em Itajaí/SC, lançou mais um infoproduto: Curso de Sinalização de Trânsito para Profissionais da Área . Nele, Fabrício resume mais de 1700 páginas de resoluções do CONTRAN em apenas 107 páginas, o que te economizará muito tempo em aprender o que é indispensável e importante saber sobre Sinalização de Trânsito. Conversávamos sobre o curso e sobre algumas atrocidades feitas pelos órgãos gestores no que diz respeito à sinalização. Ele me enviou um vídeo que havia gravado há algum tempo, no qual falava sobre as diferentes aplicações da placa de pare (R1) e a de dê a preferência (R2). No vídeo, em entrevista para o Portal do Trânsito, o colega Juliel Modesto fala sobre um assunto que eu já havia abordado em outro artigo : a banalização das leis de trânsito. Entendo que a mesma lógica se aplique tanto à legislação quanto à sinalização. Ou seja, quando uma sinalização é utilizada excessivamente de forma errônea ou mesmo desnecessária ela tende a ser desrespeitada. Evidentemente que, assim como você talvez tenha feito, eu também acabei me perguntando enquanto assistia ao vídeo: mas por que se utiliza tanto assim a R1 e tão pouco a R2? A primeira razão lógica que me veio à mente, haja visto que vivemos em uma sociedade capitalista, foi financeira, obviamente. Tendo em vista que o desrespeito à R1 corresponde a uma infração gravíssima, enquanto o descumprimento da R2, grave. Logo, a arrecadação com aquela seria maior. Ao expor minha teoria, o amigo instrutor rebateu dizendo crer se tratar de pura falta de conhecimento técnico por parte dos órgãos gestores. Porém, a triste realidade do nosso trânsito é que, muito provavelmente, o mais frequente é que as duas hipóteses estejam corretas… Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

É curioso pensar que quando um veículo sai de um estacionamento e encontra um pedestre circulando pela calçada, o motorista (na maioria das vezes) reduz a velocidade e dá passagem. Porém, quando o mesmo pedestre se desloca alguns centímetros e pisa em uma faixa de segurança, a mágica desaparece: o que antes era um ser humano digno de respeito se torna um mero obstáculo na via. Teria sido a tinta branca no asfalto que o desumanizou? Falando em tinta, dia desses me peguei pensando como uma simples pintura viária é capaz de mudar comportamentos no trânsito. Prova disso é o urbanismo tático, uma estratégia urbana que utiliza intervenções temporárias para testar melhorias no espaço público. São soluções provisórias, de baixo custo, que permitem avaliar mudanças antes de torná-las definitivas. Um exemplo clássico são as pinturas chamativas em cruzamentos, os parklets e outras invenções engenhosas que tentam fazer as cidades funcionarem melhor. Mas talvez a maior invenção provisória da mobilidade urbana seja a própria faixa de pedestres — afinal, ela existe há décadas, mas o respeito à mesma ainda parece estar em fase de testes. Mesmo que, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), deixar de dar preferência de passagem a um pedestre na faixa seja uma infração gravíssima . Diante dessa realidade, muitas cidades vêm substituindo faixas convencionais por faixas elevadas, que, ao ficarem no nível da calçada, dão a sensação de continuidade do espaço do pedestre. A lógica é simples: se o motorista não respeita a sinalização pintada no chão, talvez respeite um obstáculo físico que o force a reduzir a velocidade. Assim, ao invés de depender da boa vontade de quem dirige, as faixas elevadas fazem o que a urbanidade não conseguiu: impõem respeito. Se o urbanismo tático serve para testar soluções antes de oficializá-las, talvez seja hora de admitir que a faixa de segurança convencional já foi testada até demais — e reprovada. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!