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Recentemente, um amigo compartilhou no LinkedIn uma charge tão simples quanto perturbadora. Nela, um casal justifica levar o filho de carro à escola com a seguinte frase: “Há muito trânsito para o nosso filho ir a pé para a escola, então nós o levamos de carro.” A legenda não poderia ser mais direta: demanda induzida. A imagem resume, com ironia precisa, um dos grandes paradoxos da mobilidade urbana contemporânea: criamos o problema tentando fugir dele. Mais carros nas ruas em nome da segurança acabam gerando exatamente o ambiente que consideramos inseguro. Ao ver a postagem, lembrei imediatamente de uma situação vivida anos atrás com minha filha, quando ela tinha cerca de três ou quatro anos. Para ela, o “passeio ideal” não era ir ao shopping ou entrar num carro novo — era sair de ônibus. O transporte coletivo, para aquela criança pequena, representava aventura, descoberta, observação do mundo. Certa vez, estávamos voltando para casa de ônibus quando ela me fez uma pergunta aparentemente simples, mas profundamente reveladora: — Pai, por que no ônibus não tem cinto de segurança? Eu estava nervoso naquele dia, por motivos que já nem lembro mais. E, tomado por uma resposta automática e infeliz, disse: — Porque pobre não merece segurança. O silêncio que se seguiu foi desconfortável. Alguns instantes depois, já mais calmo — e talvez mais honesto comigo mesmo — voltei ao assunto e expliquei melhor: que o ônibus, estatisticamente, é um meio de transporte muito mais seguro do que o carro; que o risco individual é menor; que a lógica da segurança funciona de outra forma quando o transporte é coletivo. Mas a primeira resposta escapou. E ela não escapou à toa. Ela revelou um imaginário social profundamente enraizado: o de que conforto, cuidado e proteção são atributos do transporte individual, enquanto o transporte público ocupa, no máximo, o lugar do “necessário”, nunca do desejável. Eu fui colocar os pés num carro quando já era quase adulto. Minha filha, por sua vez, saiu da maternidade de carro. Essa diferença geracional diz muito sobre como naturalizamos o automóvel como extensão da casa, da família e da segurança — mesmo quando os dados, a experiência urbana e a lógica coletiva apontam em outra direção. Ainda hoje, quando falamos em conforto e segurança, o transporte público costuma ser a última opção que nos vem à cabeça. Não porque ele seja intrinsecamente inseguro, mas porque construímos cidades que o desvalorizam, ruas que o hostilizam e narrativas que o associam à falta, nunca à escolha. Um estudo do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) estima a taxa de mortes por bilhão de quilômetros percorridos por toda a frota de veículos rodoviários no Brasil entre 2011 e 2023. Em termos simples: para cada bilhão de quilômetros percorridos, a chance de morte envolvendo ônibus é dezenas de vezes menor do que envolvendo automóveis — e muito menor ainda que motos, que lideram o risco por distância percorrida. Essa reflexão dialoga diretamente com um texto que publiquei anteriormente, no qual questiono o modelo de cidade que criamos ao abrir mão do espaço público em nome da fluidez dos carros: “ Por ruas que possam voltar a ser lugar de criança ”. Quando levamos crianças de carro porque “há muito trânsito”, talvez seja hora de inverter a pergunta: há muito trânsito para quem? E, principalmente, quem está produzindo esse trânsito? Enquanto a resposta continuar sendo ignorada, seguiremos alimentando o ciclo em que a busca individual por segurança compromete a segurança coletiva — e onde a cidade deixa, pouco a pouco, de ser lugar de encontro, de autonomia e de infância.

Nos últimos anos, as centrais multimídia se tornaram item praticamente padrão nos automóveis. Elas oferecem clima, som, navegação e conexões diversas em telas grandes e sensíveis ao toque — eliminando muitos dos botões físicos que eram intuitivos e fáceis de operar sem tirar os olhos da estrada. Mas essa modernização estética pode estar cobrando um preço alto na segurança viária . Um estudo recente conduzido pela Universidade de Washington, em parceria com o Toyota Research Institute , revela algo que deveria chamar a atenção de todos que trabalham com comportamento no trânsito: o cérebro humano não lida bem com a tarefa de dirigir e interagir com telas touchscreen ao mesmo tempo ‍— e isso vai muito além do simples “tirar os olhos da estrada”. O que a pesquisa mostrou Os pesquisadores usaram um simulador de direção de alta fidelidade e submeteram os participantes a tarefas cognitivas enquanto dirigiam e interagiam com uma central de 12 polegadas. Sensores mediram desde a dilatação das pupilas até a precisão dos toques. Os resultados foram claros: Perda de controle direcional : sob carga mental elevada, os motoristas tiveram dificuldade para manter o veículo centralizado na faixa. Interações imprecisas e prolongadas : toques mais fortes, mas menos precisos, prolongaram o tempo de interação e aumentaram a distração. Distração comparável a digitar mensagens : navegar por menus profundos mostrou riscos equivalentes à redação de textos enquanto se dirige . Este estudo reforça algo que já vinha sendo observado em pesquisas anteriores: tarefas no multimídia podem desviar a atenção visual, manual e cognitiva do condutor por tempos que, no trânsito real, são suficientes para atravessar dezenas de metros com foco fora da via. Por que isso importa? Enquanto botões físicos e controles táteis permitiam ajustes “no tato”, sem olhar para baixo, as telas contemporâneas exigem que o motorista procure ícones e níveis de menu  — o que aumenta o esforço cognitivo e gera uma competição direta com a tarefa principal: dirigir com segurança . Isso é especialmente relevante quando pensamos nos efeitos da distração cognitiva no comportamento do motorista: mais tempo de reação, menos controle e maior probabilidade de erros graves. Essa sobrecarga mental se soma a outros fatores de risco já bem conhecidos no trânsito, como fadiga ou uso de celulares. O que a indústria está considerando? O estudo não sugere que as telas deviam desaparecer, mas aponta para a necessidade de repensar interfaces centradas no usuário . O uso de inteligência artificial para reduzir cargas desnecessárias  — simplificando menus ou bloqueando notificações em momentos críticos — é uma das soluções propostas pelos pesquisadores.

Há aproximadamente uns 15 anos, me dirigia para o trabalho numa ensolarada manhã de domingo. Eis que ao longe escuto um ronco, o qual jamais havia ouvido igual. O som aos poucos parecia aumentar, como se fosse uma besta demoníaca, emergindo das profundezas, prestes a rasgar o solo e me atacar a qualquer momento. Antes mesmo que eu pudesse identificar o ruído e de onde ele vinha, de uma rua transversal surge aquela imponente máquina vermelha, com seu teto conversível recolhido, levando em seu interior um casal de meia idade. Na traseira, há poucos centímetros de mim, reluzia o “Cavallino Rampante” prateado, como a passar uma mensagem de “não se aproxime!”. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Ainda que, na época, utilizasse um escapamento esportivo na minha motocicleta, seu som fora completamente abafado pelo motor da Ferrari. Rodava majestosa e tranquila a não mais que 60 km/h. E mesmo estando em baixa rotação, em segunda marcha (talvez até primeira!), aquele ronco parecia ecoar dentro do meu capacete, com uma força que dava a impressão que estouraria meus tímpanos mais cedo ou mais tarde. Assim que o fluxo de veículos diminuiu e a via ficou livre, tão inesperadamente quanto surgira, o carro acelerou e em questão de 2 ou 3 segundo eu não mais o via. “Não posso perdê-lo de vista” – pensei, enquanto baixava para uma terceira marcha e fechava o punho. 80, 90, 100 km/h e nada. Nenhum sinal daquela bufante máquina vermelha… Conformado em não mais encontrá-la, reduzi novamente à velocidade condizente com a via. Mas, a 1 km ou 2 mais adiante, num semáforo vermelho, voltei a encontrá-la, tão somente para dizer adeus. No momento em que o sinal ficou verde, ela deu uma guinada à direita e seguimos caminhos diferentes. O som da besta a voltar para as profundezas de onde viera agora ecoava somente na minha memória. É um consenso entre aqueles apaixonados por carros que uma das coisas que mais trazem prazer ao condutor é justamente o ronco do motor. Era um sentimento que eu compartilhava até os meus 20 e poucos anos, enquanto curtia meu “cano esportivo”. Mas é bem verdade que, com o passar do tempo, certos gostos mudam. Como mencionei em outro artigo , recentemente mudei para um bairro mais central da cidade. Nessa região, há pouco mais de um ano, surgiu um serviço de transporte por aplicativo para curtas distâncias chamado Grilo Mobilidade . O diferencial desse serviço está no fato de utilizarem pequenos triciclos elétricos, com cabine fechada, que comportam até dois passageiros e mais o condutor. Dia desses, enquanto dobrava a esquina em direção ao mercado, ouvi um som que me despertou algumas reflexões. Dessa vez não se tratava do ronco de uma Ferrari, mas do suave som emitido pelo motor elétrico de um dos triciclos da Grilo. A primeira imagem que me veio a mente, confesso, foi a daquela imponente Ferrari com seu ronco ensurdecedor. “Quanta diferença…” – pensei comigo mesmo. E quase instantaneamente passei a imaginar uma cidade inteira só com veículos elétricos como aquele e nos impactos que isso teria na vida das pessoas. Não só pela questão da poluição atmosférica, mas, principalmente, pela poluição sonora. O barulho dos motores que anteriormente, enquanto morava em um bairro tranquilo da zona sul da cidade, quase não me perturbavam, agora, morando em uma região central, passaram a ser percebidos. Diversas montadoras que estão migrando para a eletrificação de seus veículos têm discutido essa questão. Algumas, inclusive, têm até equipado seus modelos com som de motor artificial para agradarem a motoristas mais tradicionais e até para alertarem eventuais pedestres desavisados. Confesso que até hoje o ronco de um motor potente ainda me causa certa euforia. Mas, no que diz respeito à mobilidade urbana, estou mais inclinado a esperar por uma cidade não tão veloz, mais sustentável e silenciosa. E você, que cidade espera para o futuro?

Envolto em um clima natalino, me pus a pensar que, para muitas crianças, essa é a época na qual, muitas vezes, ganha-se a primeira bicicleta. Comigo não foi diferente. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Não lembro com que idade especificamente, talvez com uns quatro ou cinco anos. Mas lembro que era um modelo Cross, aro 20 e que ganhei da minha madrinha. Ela já havia sido usada pelo filho dela, que tinha alguns anos a mais que eu e que, por esse motivo, já deveria estar pequena pra ele. Mas lembro que pra mim ela era imensa! Tanto que pra subir nela, lembro que tinha que por um banquinho! E foi assim que eu a utilizei durante algum tempo: encostada na parede, subia num banquinho, montava nela e ficava pedalando pra trás, imaginando longos passeios pelo bairro, já que ainda não sabia pedalar sem rodinhas… Até que, antes mesmo de tentar aprender, meu primeiro tombo aconteceu. Certa feita, enquanto desmontava da bicicleta depois de um dos meus tantos passeios imaginários, enrosquei meu pé no quadro da bicicleta, fazendo com que eu me desequilibrasse e, embora caísse de pé ao lado da bicicleta, não tive tempo para desviar do guidão, que caiu meticulosamente sobre o dedão do meu pé e quebrando minha unha exatamente pela metade. Passado algum tempo (e também o primeiro trauma), brincava na rua com um amigo que me trouxe um presente que havia ganhado do avô: uma Monark Monareta azul, aro 20, muito parecida com a da imagem acima. Aquela bicicleta me marcou, primeiro pelo seu desenho nada usual para a época (início dos anos 90). Mas principalmente porque foi nela em que eu finalmente dei minhas primeiras pedaladas (pedaladas reais, pra frente dessa vez…). Trauma completamente superado e habilidade de pedalar sem rodinhas dominada, fiz as pazes com a minha Cross, que era muito melhor que a Monareta do meu amigo, na qual eu havia aprendido. Entretanto, com o passar dos anos, começaram a aparecer na minha rua as primeiras bicicletas com marchas. A primeira foi de seis. Alguns Natais depois, uma de dezoito. Todas tinham aro 26. Então, a minha velha Cross aro 20 começou a me parecer sem graça e ultrapassada. Foi só no Natal de 1994 que ganhei minha primeira bicicleta nova. Fui o último da rua, mas valeu esperar, pois a minha tinha não 6, nem 18, mas 21 marchas! Por alguns anos ela me acompanhou, alguns tombos caímos juntos. Mas no início da adolescência nossa relação já não era mais tão próxima e ela acabou relegada a algum canto da casa. Até que, aos meus 14 anos, ela virou moeda de troca. Vendida por 50 reais (que acredite, na época era uma quantia considerável), dinheiro que serviu para, junto com outros 50 da venda de alguns cd’s de Rock, pagar a minha primeira tatuagem que, devido à idade, eu obviamente fiz escondido. Desenhei Metallica na parte interna no braço esquerdo, desenho o qual minha mãe foi descobrir apenas 4 ou 5 anos depois. Passados uns 10 anos sem pedalar, com a correria que a vida adulta nos impõe, a bicicleta me pareceu uma maneira viável de fazer algum exercício, que acabara virando raridade na minha rotina. Infelizmente, àquela época, não encontrava condições financeiras favoráveis para investir num modelo melhor, então acabei comprando uma bem simples mesmo (daquelas baratinhas que a gente pode comprar no Walmart com o vale alimentação da empresa!). Atualmente, como já citei nesse outro artigo , depois de uma pequena reforma, ela tem me acompanhado constantemente nos deslocamentos diários para o trabalho. Espero que ainda tenhamos várias histórias e aventuras pra compartilhar. E você, qual a sua história com a bicicleta? Compartilhe com a gente aí nos comentários!

Há alguns anos escrevi um artigo com o provocativo título “O fim dos agentes de trânsito?” , no qual levantei a hipótese de que a evolução tecnológica — especialmente a Internet das Coisas e as cidades inteligentes  — poderia alterar profundamente a forma como gerimos o trânsito e a fiscalização urbana. Na ocasião, coloquei que não estávamos tão próximos de dispensar profissionais, mas que era plausível que funções tradicionalmente humanas fossem progressivamente assumidas por sistemas automatizados e interconectados. Recentemente recebi um vídeo que serviu como um sinal de alerta: afinal, talvez eu não estivesse tão enganado. O que está acontecendo nas ruas? Nas últimas semanas, diversas mídias e redes sociais mostraram imagens e vídeos de robôs humanoides e autônomos circulando e interagindo com o ambiente urbano na China. Trata-se de máquinas capazes de patrulhar ruas, orientar pedestres e, em alguns casos, desempenhar tarefas tradicionalmente humanas , inclusive relacionados à fiscalização e controle de tráfego. Esses dispositivos, apelidados de “RoboCop” por usuários online, não são apenas curiosidades tecnológicas: eles representam um movimento real e crescente na utilização de robótica e inteligência artificial em tarefas públicas . Em cidades como Hangzhou e Shanghai, robôs já foram vistos dirigindo tráfego ou alertando pedestres e motoristas sobre comportamentos inadequados, funcionando como assistentes de agentes humanos ou, eventualmente, substitutos parciais destes. Robôs na fiscalização: ficção ou realidade? Este tipo de tecnologia, robôs que fiscalizam, orientam ou patrulham, toca diretamente na reflexão que proponho desde o meu texto anterior. Se sensores, câmeras e sistemas inteligentes já conseguem: Detectar e registrar infrações em tempo real; Enviar alertas automáticos aos usuários; Apresentar dados confiáveis sem intervenção humana constante; … então cabe perguntar: qual será o papel do agente de trânsito num futuro mediado por máquinas?   A resposta não está apenas na tecnologia disponível, mas na forma como a sociedade escolhe utilizar e regular essas ferramentas . A tecnologia não elimina, ela transforma Apesar do fascínio gerado pelas imagens e vídeos de robôs “nas ruas”, é importante lembrar que: Tecnologias robóticas ainda dependem de manutenção e supervisão humana; Ambientes complexos, como o trânsito urbano, exigem decisões éticas e contextuais que vão além da codificação de algoritmos; Implementar robôs em larga escala levanta questões de infraestrutura, segurança, investimento e legislação. Em outras palavras: não estamos substituindo agentes de trânsito por robôs hoje , mas certamente estamos caminhando para um cenário em que parte das funções executadas por humanos poderá ser delegada a sistemas automáticos inteligentes . Isso significa mudança de perfil profissional , não eliminação repentina do trabalho humano. Entre o hoje e o amanhã Assim como os agentes de trânsito foram fundamentais para consolidar boas práticas e organizar a circulação em cidades densas, os robôs podem se tornar ferramentas valiosas — assistentes tecnológicos a serviço da segurança e da fluidez viária . O que não podemos perder de vista é que a tecnologia deve estar a serviço das pessoas, não o contrário . E que, enquanto houver trânsito, haverá necessidade de: Decisões humanas em contextos complexos; Empatia e julgamento ético; Conexão com a comunidade que vive e convive nas cidades. Ou seja, mesmo com robôs circulando por aí, o fim dos agentes de trânsito como profissionais parece, por enquanto, muito mais um movimento de evolução do que de extinção .

A chegada dos carros autônomos ao Brasil, antes vista como um cenário futurista, começa a ganhar forma com projetos-piloto já testados por montadoras e empresas de tecnologia. Entretanto, enquanto o mundo avança em direção à mobilidade inteligente, o Brasil enfrenta um paradoxo: mesmo diante do avanço tecnológico, o país ainda não possui arcabouço legal, infraestrutura adequada e governança digital capaz de sustentar essa revolução com segurança. Tecnologia avança mais rápido que a legislação Nos Estados Unidos, Europa e Ásia, veículos autônomos já circulam em vias públicas em fases de testes ou operação limitada. No Brasil, entretanto, não existe hoje uma legislação específica que regulamente a circulação de carros de nível 3, 4 ou 5 de autonomia. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), escrito em 1997, não prevê a figura do “condutor ausente” ou do “operador remoto”, criando um vazio normativo que impede testes em larga escala e travam investimentos internacionais no setor. Especialistas apontam que o país corre risco de ficar para trás em competitividade, inovação e segurança, caso não avance rapidamente na regulamentação. Infraestrutura defasada é obstáculo crítico Além da legislação, o Brasil sofre com outro problema estrutural: a incapacidade de oferecer infraestrutura adequada para veículos conectados e inteligentes. Sistemas autônomos dependem de: sinalização horizontal e vertical de alta qualidade, mapas digitais atualizados, pavimentação regular, sensores urbanos, cobertura 5G estável, centros de dados integrados ao trânsito. Hoje, vários desses requisitos ainda estão longe da realidade brasileira — especialmente fora das capitais. Riscos e responsabilidades ainda são um campo nebuloso Outro ponto de tensão envolve a responsabilidade em caso de sinistros. Quem responde quando o condutor não está dirigindo? A montadora? O fornecedor do software? O operador remoto? O proprietário do veículo? Sem respostas claras, o país permanece em um limbo jurídico que preocupa tanto empresas quanto especialistas em segurança viária. Potencial para reduzir mortes e transformar cidades Apesar das barreiras, a mobilidade autônoma representa uma oportunidade histórica para o Brasil. Estudos internacionais mostram que até 90% dos sinistros fatais estão ligados a falhas humanas — fator que sistemas autônomos tendem a reduzir drasticamente. Além disso, veículos inteligentes podem: otimizar o fluxo viário, reduzir congestionamentos, diminuir emissões, integrar cidades inteligentes, e tornar o transporte mais acessível para idosos e pessoas com deficiência. Ou seja, o impacto social e urbano é profundo. Brasil precisa escolher o caminho Enquanto países lideram a corrida global da mobilidade autônoma, o Brasil segue dividido entre avanços tímidos e disputas internas sobre regulamentação. Setor produtivo, especialistas em tecnologia, universidades e entidades de trânsito alertam que o país precisa assumir uma postura estratégica: criar marcos regulatórios modernos, investir em infraestrutura e garantir governança digital transparente. A mobilidade autônoma não é mais um debate sobre o futuro. É uma disputa que acontece agora — e que definirá se o Brasil será protagonista ou espectador de uma das maiores revoluções tecnológicas do século. Publicado originalmente: TransitoWeb

Alguns transtornos psicológicos como a podem impedir ou comprometer a capacidade de dirigir, gerando sintomas, como ataques de pânico, pensamentos catastróficos (sinistros, atropelamentos), irritabilidade, falta de controle, agressividade, desatenção e dificuldades de julgamento, exigindo tratamento para garantir a segurança no trânsito, conforme orientação médica para obtenção ou renovação da CNH. Até agora... Além da recente proposta do fim da obrigatoriedade das aulas em Autoescolas, o governo ainda estuda acabar com a exigência de exame psicológico para quem vai tirar Carteira Nacional de Habilitação, inclusive motoristas profissionais. Hoje, esse exame é feito por um psicólogo especializado no momento da obtenção da primeira habilitação ou da renovação para motoristas profissionais. O argumento de técnicos envolvidos no assunto é de que inaptidão nesses testes é de apenas 0,01%, então não teria sentido mantê-los. Diante desse argumento, me peguei pensando: temos algo em torno de 74 milhões de habilitados a conduzir no país. Logo, 0,01% desse número nos daria um considerável resultado de 7.400 pessoas. Agora, imagine você por nas ruas 7.400 pessoas com um (ou mais) desses transtornos abaixo: Amaxofobia (Medo de Dirigir): Medo intenso ou irracional de dirigir ou ser passageiro, causando ansiedade, taquicardia, sudorese, tremores, pensamentos de perda de controle, evitação e até ataques de pânico. Ansiedade (Geral e Social): Pessoas ansiosas podem sentir pressão e medo de se expor, levando a irritabilidade, desatenção, ou ansiedade por antecipação, sentindo-se incapazes ou com medo de causar acidentes. Transtorno Obsessivo-Compulsivo (TOC): Dúvidas obsessivas sobre ter atropelado alguém, pensamentos intrusivos de catástrofes e necessidade de rituais (como voltar para verificar), paralisando a pessoa ou levando a evitação. Transtorno de Déficit de Atenção e Hiperatividade (TDAH): Pode levar a impulsividade, comportamentos de risco, baixa percepção de perigo e dificuldade em manter a atenção, aumentando o risco de acidentes. Depressão e Bipolaridade: Quadros severos podem afetar julgamento, capacidade de reação e atenção, sendo critérios para avaliação na renovação da CNH. Traumas: Experiências ruins no trânsito (acidentes, reprovações na CNH) podem desencadear a amaxofobia ou insegurança.  E é justamente aí que mora a inquietação: se mesmo com a avaliação psicológica obrigatória  já convivemos com um trânsito marcado por impulsividade, intolerância, distração e fragilidades emocionais que muitas vezes passam despercebidas, o que esperar de um cenário em que nem isso seja mais exigido?  A impressão que fica é a de que brincamos de minimizar riscos como quem empurra poeira para debaixo do tapete — acreditando que, se não olhamos de perto, o problema simplesmente deixa de existir. Mas se hoje já sentimos os efeitos dessa complexa mistura humana nas ruas, fica difícil não imaginar que retirar a avaliação psicológica seria como abrir mão do último filtro . E, convenhamos: se o trânsito brasileiro já é desafiador do jeito que é, quem sabe como seria sem sequer essa pequena tentativa de cuidar da saúde mental de quem conduz?

Recentemente, no artigo ESTÁ PRONTO PARA DEIXAR SUA CASA NAS MÃOS DE UM ROBÔ? , eu exponho uma das nossas mais novas aquisições aqui em casa: um robô aspirador. Há alguns dias, enquanto descia para levar o lixo pra fora, deixei nosso amiguinho robótico circulando pela casa. Nesse meio tempo, minha esposa chega do trabalho e, ao entrar em casa, ouve um “bipe” característico de quando o aparelho está trancado em algum lugar ou sem bateria. Seguindo o som, ela chega até o quarto das crianças e se depara com a cena retratada na imagem a cima. Tão logo, recebo um whatsapp com a imagem e a seguinte mensagem: Cheguei em casa agora! Olha a treta que está rolando por aqui… Nosso robô está tentando matar a boneca! (:o) Obviamente tratava-se de uma brincadeira – pensei. Pois se aquilo de fato fosse sério, o robô certamente teria vantagem sobre a boneca… (risos). O fato é que, assim que recebi a foto e a mensagem, lembrei na hora de uma notícia que li enquanto estudava para escrever o artigo citado acima. Ao longo da notícia ( veja mais aqui ), uma das chamadas dizia Briga de robôs . Essa chamada me remeteu instantaneamente a filmes como GIGANTES DE AÇO, TRANSFORMERS ou O EXTERMINADOR DO FUTURO 3 – A REBELIÃO DAS MÁQUINAS, pela conotação do embate “físico” entre duas máquinas, por assim dizer. Mas, em se tratando de uma “briga” apenas no campo judicial, achei divertida a ideia de pensar em duas máquinas entrando em uma corte, perante a um juiz, ambas com seus advogados… Tal ideia pode parecer estapafúrdia e sem nenhum cabimento, mas apenas se você ainda não ouviu falar do Watson, da IBM. A partir dos constantes avanços nos campos da Inteligência Artificial e da Computação Cognitiva, a IBM criou no ano de 2010 um sistema para o processamento avançado, recuperação de informação, representação de conhecimento, raciocínio automatizado e tecnologias de aprendizado de máquinas. O sistema do Watson pretende otimizar a carga de trabalho que temos diariamente. Nesse sentido, o computador integra processadores que é usado para gerar hipóteses, juntar evidencias e analisar dados. Em média, o Watson consegue processar 500 gigabytes, o equivalente a um milhão de livros por segundo. Agora, tente imaginar uma tecnologia como essa aplicada no contexto do trânsito. Sou um defensor ferrenho da utilização da tecnologia para aumentar a segurança no trânsito, assim como já mencionei em artigos como HUMANIZAR O TRÂNSITO: SERÁ REALMENTE A SOLUÇÃO? e, mais recentemente, em PROCESSO DADOS, LOGO EXISTO . Talvez a saída para os entraves morais e éticos que atravancam a implementação de tais tecnologias seja através de uma batalha judicial. Quem sabe, com a ajuda do próprio Watson…

Existe no Rio Grande do Sul uma rede de supermercados bastante conhecida pela qualidade dos seus produtos e atendimento, do requinte de suas lojas e, consequentemente, pelo preço diferenciado cobrado por isso. Obviamente que, por não estar ganhando patrocínio pela propaganda, não vou citar o nome dessa rede, mas posso adiantar que o seu símbolo é um esquilo, como mostra o outdoor da imagem acima. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp . Há alguns dias tive a oportunidade de palestrar numa SIPAT (Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho) dessa empresa. Durante a minha apresentação, mencionei ter uma ligação muito especial com essa rede de supermercados. Passei grande parte da minha infância morando nas proximidades de uma das lojas da rede, a qual acabou se tornando um local pelo qual nutro um grande carinho pelas memórias guardadas. Tanto que, na infância, um dos meus sonhos era o de, quando crescesse, morar perto de uma loja da rede. Com muito trabalho e esforço, acabei realizando esse sonho! Hoje, moro próximo a uma loja da rede na zona sul da cidade. Porém, por enquanto, a mesma serve muito mais como ponto de referência que de ponto de compras. Meu sonho de aposentadoria agora é, um dia, conseguir comprar lá… Brincadeiras a parte, esse “sonho” é um exemplo de como a distribuição da cidade afeta diretamente na vida das pessoas e em seus deslocamentos diários. Supermercados como esse, assim como universidades, shoppings centers, centros comerciais ou empresariais são pólos de oportunidades dentro de uma cidade. A forma como esses pólos são distribuídos influencia, muitas vezes, na escolha de onde morar das pessoas. Ou pelo menos deveria… Atualmente, moro em um bairro que fica aproximadamente a 12 km de distância do centro da cidade. Isso, de ônibus, representa uma viagem de 35, às vezes 40 minutos. Tenho na porta de casa duas linhas de ônibus. Caminhando duas quadras até a avenida mais próxima, mais uma meia dúzia de linhas diferentes. Tenho uma oferta relativamente boa de transporte. Ainda assim, no entanto, há algum tempo tenho pensado em me mudar. Embora tenha alcançado meu antigo sonho de infância, há um outro sonho que hoje é mais premente. Mais que o próprio sonho de poder comprar na já citada rede de supermercados. O sonho de não ficar mais parado (quarando) na parada de ônibus. Sonho em um dia poder pegar o primeiro ônibus que passar na parada, sem nem mesmo ver qual é. Morar tão perto que qualquer linha me sirva. E caso alguém pergunte “ Moço, sabe que ônibus é esse? ” eu possa responder “ Não sei, eu só entrei… “. Morar perto do trabalho representa para cada vez mais pessoas algo que cada vez menos pessoas têm hoje em dia: qualidade de vida. Se dar ao luxo de poder voltar caminhando ou pedalando para casa representa uma economia de algo que as pessoas têm cada vez menos: tempo. Entretanto, escolher onde morar, infelizmente, não é um luxo que todos podem se dar. O mercado imobiliário sabe muito bem como supervalorizar esses dois atributos tão estimados hoje em dia: qualidade de vida e tempo. Resultado disso: a maior parte da população, aquela mais necessitada, não tem direito nenhum de escolha, seja de onde comprar, onde morar ou que ônibus pegar. A já citada rede de supermercados tem como slogan a frase Economizar é comprar bem . Se você, assim como eu, concorda com a menção, que fiz em ESTÁ PRONTO PARA DEIXAR SUA CASA NAS MÃOS DE UM ROBÔ? , à frase de Benjamin Franklin de que tempo é dinheiro, há de convir que, no contexto do trânsito, ECONOMIZAR É MORAR BEM!

A fábrica de São Caetano do Sul é responsável pela produção do Chevrolet Tracker (Foto: Chevrolet | Divulgação) Em um mundo cada vez mais competitivo, inúmeras empresas dependem de segredos industriais  — fórmulas, processos, métodos, tecnologias — como elemento-chave de sua vantagem competitiva. Esse tipo de sigilo protege o “como” por trás dos produtos e serviços, garantindo que a inovação não seja copiada por concorrentes. No entanto, o recente anúncio da GM revela que, em certas circunstâncias, empresas podem decidir abrir mão, parcial ou temporariamente, desse sigilo: como forma de promover transparência, educar o público, aproximar a marca de seus consumidores e ressignificar sua imagem institucional. Este texto pretende refletir sobre o significado dessa transição: por que uma empresa cuja produção sempre foi envolta em sigilo decide expor seu chão de fábrica e o que isso representa na intersecção entre indústria, marketing, mobilidade e cultura. Em 2025, em celebração aos 100 anos da GM no Brasil , a montadora abriu pela primeira vez suas portas ao público para visitas na unidade de São Caetano do Sul (SP). A visita guiada permite acompanhar, de perto, etapas fundamentais da produção de carros, desde a estamparia das chapas metálicas, passando pela soldagem e montagem final, até a inspeção de qualidade. A iniciativa representa, nas palavras da própria montadora, uma forma de “conectar as pessoas à nossa história e ao que estamos construindo para os próximos 100 anos”. Parte do caráter social/do compromisso comunitário do projeto aparece no fato de que as contribuições das visitas serão revertidas ao Instituto General Motors, voltado a projetos de educação, inclusão e desenvolvimento comunitário. As visitas ocorrem às quartas-feiras, à tarde, com duração média de duas horas, mediante agendamento prévio . A decisão da GM de abrir sua fábrica revela que o sigilo industrial, embora essencial para proteger inovações, nem sempre é imutável. Sob determinadas circunstâncias, a transparência pode trazer valor simbólico, pedagógico e social. Para quem trabalha com mobilidade, segurança no trânsito e responsabilidade social, esse movimento oferece uma oportunidade de reflexão: se podemos tornar visíveis os bastidores da produção automotiva, por que não pensar em tornar igualmente transparentes os bastidores da mobilidade urbana?

Paris, 2015. Durante a Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas, a COP 21, discutia-se sobre a criação de meios de transporte sustentáveis, como carros elétricos e transporte coletivo sobre trilhos. De forma muito perspicaz, o urbanista Carlos Moreno sugeriu um novo rumo à discussão: “Talvez o problema não fosse espaço, e sim tempo. E se reduzíssemos nossos deslocamentos e as horas perdidas no trânsito?” Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. A partir desta reflexão, Moreno apresentou ao mundo um conceito simples, porém desafiador, ao qual nomeou de “Cidades de 15 minutos”. O urbanista defende a ideia de que os cidadãos devem ter acesso ao essencial perto de casa. Ele resume essa “essência” em seis ações: viver, trabalhar, comprar, cuidar, educar e divertir-se. Segundo essa lógica, todo morador de Paris tem direito a mercearias, lojas, restaurantes, livrarias, parques, escolas, áreas de lazer — e, se possível, ao próprio local de trabalho — a no máximo quinze minutos a pé de sua casa. Recentemente, seguindo essa tendência mundial, a prefeitura de Porto Alegre anunciou a criação de um Programa de Revitalização do Centro Histórico da cidade. Dentre outras propostas, o Programa visa atrair novos empreendimentos para a região, sobretudo residenciais. A prefeitura tem como meta dobrar o número de moradores no Centro. Há algum tempo, em ECONOMIZAR É ‘MORAR’ BEM! , discorri sobre como a distribuição da cidade afeta diretamente na vida das pessoas e em seus deslocamentos diários. Além disso, menciono sonhos, alguns já alcançados e outros ainda a concluir. Ainda que esse tenha sido um ano extremamente difícil, felizmente consegui alcançar outro sonho antigo. Não, ainda não me mudei para Paris… Mas, como diz aquele velho e conhecido ditado “S e a montanha não vai a Maomé, vai Maomé à montanha “. Há aproximadamente um mês mudei para um bairro da região central, há exatamente 1,5 km do meu trabalho, para o qual, além de uma infinidade imensa de linhas de ônibus, tenho a possibilidade de ir de bicicleta ou mesmo andando. Hoje, tenho a felicidade de dizer que já vivo em uma cidade de 15 minutos. Tempo que, anteriormente, excedia só durante a espera do ônibus na parada. Não é preciso nem comentar sobre a oferta de comércio, escolas, hospitais, parques e praças. Se o carro já me fazia pouca (ou nenhuma) falta antes, como mencionado em outro artigo , agora vejo ainda menos necessidade. Espero que a revitalização da área central da cidade dê a mais pessoas a oportunidade de conhecerem esse conceito e saírem de suas cidades, não as de 15 minutos, mas as de uma hora ou de uma hora e meia…

Como usuários do transporte público, conversávamos noite dessas, minha esposa e eu, sobre a dificuldade em se estabelecer e, sobretudo, fiscalizar os limites de passageiros impostos durante a pandemia do Covid-19. A complexa equação demanda de passageiros X oferta de ônibus, que antes da pandemia já não era lá muito bem resolvida, com a necessidade de um maior distanciamento como forma de (tentar) estabilizar e diminuir o contágio, trouxe à área do transporte de passageiros desafios nunca antes imaginados. No entanto, tais esforços parecem não terem sido em vão. Segundo dados da ATP (Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre), nos primeiros 6 meses de pandemia somente 52 funcionários do transporte coletivo da cidade contraíram Covid-19, número que representa 0,8% do total de colaboradores. “ O percentual é inferior ao de toda a população de Porto Alegre, que atualmente é 1,33% “, afirmou o engenheiro de transporte da ATP Antônio Augusto Lovatto, em nota no mês de agosto. Mas com o implemento de certas tecnologias, alguns esforços se tornariam desnecessários. Voltando à conversa com minha esposa, lembro de ter recebido com incrédulo espanto o seu relato de que o ônibus no qual ela estava fora parado por agentes de trânsito para efetuar uma contagem de passageiros e assegurar que estes encontravam-se dentro dos limites estipulados pelo decreto municipal vigente na época. Espantado sim. Não pela ação em si, mas pela forma como fora realizada. “ Em pleno ano de 2020, contagem manual de passageiros, sério?! “. Instigada pela minha reação, ela perguntou que outras formas seriam possíveis para realizar tal tarefa. Lembrei a ela que recentemente fora instalado um sistema de GPS que permite ao usuário saber com uma precisão quase total a quantos minutos cada ônibus encontra-se do ponto no qual ele se encontra. Através do aplicativo baixado para acessar essa funcionalidade, o próprio usuário poderia contribuir com dados como lotação, tempo e qualidade da viagem, controle de origem e destino por linha, como diversas outras informações. Habilmente, como a incorporar o advogado do diabo, ela argumentou que muita gente não tem internet no celular para a utilização desse tipo de serviço. Rebati afirmando que os próprios ônibus poderiam disponibilizar wi-fi aos passageiros. O golpe final veio quando, irrefutavelmente, ela afirmou que muitas pessoas poderiam simplesmente não querer baixar o aplicativo ou utilizarem tal serviço. Consciente de ter perdido aquela batalha (mas não a guerra!), abandonei aquela hipótese. “ Esqueçamos o aplicativo, a internet e o GPS então! E quanto às câmeras? ” – perguntei. Ela sem entender muito perguntou o que tinham as câmeras? “ Ora, existem softwares que, integrados a câmeras de monitoramento, realizam a contagem de pessoas automaticamente “. Coincidentemente, alguns dias depois o amigo Luiz Renato Mattos, CEO e Co-Fundador da OnBoard Mobility, postou um interessante artigo falando exatamente sobre isso. Imagine a maravilha de chegar numa parada de ônibus e, além de saber exatamente em quanto tempo seu ônibus chegará, como já ocorre hoje, poder escolher, dentre as linhas que atendem àquele ponto, o veículo com menor lotação? Para além da questão da saúde pública, que aparentemente irá nos preocupar por mais algum tempo ainda, as implicações desse tipo de tecnologia na qualidade do serviço seriam imensuráveis. A partir disso, a oferta de um serviço de transporte público de fato com qualidade, mais sustentável, racionalizado e, quem sabe, até sob demanda deixará de ser um salto imenso e passará a ser apenas mais um pequeno passo.