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O ano era 2016. Sentado no auditório cheio do Hospital de Clínicas de Porto Alegre, ouvia o Professor Dr. Flávio Pechansky, Diretor do Centro de Pesquisa em Álcool e Drogas do HCPA/UFRGS, enquanto mostrava os resultados dos testes com o “drogômetro”, contar sobre sua experiência ao dirigir em uma estrada no Canadá alguns anos antes. Tamanha fora sua surpresa (e apreensão) ao se deparar com uma placa dizendo “Atenção! Esta rodovia pode estar sendo monitorada por drones”. Segundo ele, seu comportamento mudou instantaneamente pela simples possibilidade de estar sendo vigiado. A partir do dia 1º de abril de 2022, passou a vigorar a Resolução 909 do CONTRAN, a qual passa a permitir o uso de videomonitoramento para a fiscalização viária. Sobre isso, o grande amigo, Professor Carlão, do Canal Manual do Trânsito, postou recentemente esse vídeo extremamente didático e esclarecedor: Embora a Resolução nº 532/2015 do Contran, que alterou a Resolução nº 471/2013, já previsse a utilização de videomonitoramento para fiscalização, uma ação civil pública movida pelo Ministério Público Federal (MPF) proibiu o uso de videomonitoramento na fiscalização de infrações cometidas no interior dos veículos nas vias urbanas. A ação, que foi revertida pelo TRF5 no último mês de fevereiro, sustentava que o uso das câmeras violaria direitos fundamentais relativos à intimidade e à vida privada. Justificativa que remete a um artigo que compartilhei há algum tempo, no qual abordo a ideia de que muitas pessoas transformam seus carros em extensões de suas próprias casas . Ainda que os veículos sejam propriedades privadas, devemos sempre ter em mente que eles são utilizados em espaços público, de uso comum. Mesmo assim, quando a discussão tomou forma, não pude me privar de lembrar do clássico da literatura 1984 , do grande escritor britânico George Orwell. Nele, Orwell aborda as distopias de uma sociedade fictícia onde imperam o controle e o totalitarismo. No entanto, em um trânsito onde o que impera é o descontrole, onde cerca de 1,3 milhões de pessoas simplesmente se matam anualmente, mas que só viram notícia quando se trata de um ex-BBB, não seria interessante um trânsito um pouco mais orwelliano , por assim dizer? Aliás, Big Brother (ou Grande Irmão) foi uma entidade criada justamente por Orwell em 1984 para ilustrar o controle totalitário exercido pelo estado sobre a população. Não sei se monitoramento constante tem nos demais condutores o mesmo efeito que teve no Professor Pechansky, mas se o intuito for “virar o jogo” e diminuir a mortalidade que assola nosso país, particularmente, sou a favor de ser fiscalizado até mesmo por VAR! Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Segundo o DETRAN/RS, o índice de aprovação para provas práticas na categoria B corresponde a algo em torno de 30%. Ou seja, a cada três candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), apenas um, aproximadamente, passa na prova prática para carro. Em recente pesquisa da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) concluiu-se que apenas 14% da população do país tem ensino superior. Segundo o mesmo estudo, quase 75% dos estudantes brasileiros no ensino superior estão em instituições privadas. O artigo 76 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz: A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação. Parágrafo único . Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante convênio, promoverá: I – a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de trânsito; II – a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e multiplicadores; III – a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito; IV – a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração universidades-sociedade na área de trânsito. De posse de tais dados nos é possível fazer a seguinte analogia: O diploma do ensino superior no país está para a obtenção da CNH, assim como os cursos pré-vestibulares estão para as autoescolas. A relação pode parecer óbvia, as implicações disso, talvez, nem tanto… Explico. Vejamos a atual situação do sistema de ensino brasileiro. Se eliminássemos a precariedade das escolas públicas, a desvalorização generalizada em torno da profissão de professor e a falta de investimentos do governo na educação, logo, teríamos uma educação de qualidade, que permitiria a todo e qualquer aluno acessar as tão disputadas universidades públicas. Isso, é claro, na hipótese de que houvesse vagas para todos eles. Nesse caso, hipoteticamente, não precisaríamos de um sistema de seleção como o vestibular. Por consequência, nem de cursinhos preparatórios para tal prova. Da mesma forma, se tivéssemos a educação para o trânsito inserida no ensino formal, desde as séries inicias até o ensino médio e superior, assim como reza o artigo do CTB acima, em tese, teríamos alunos praticamente prontos para a obtenção da CNH. Pelo menos no que diz respeito à parte teórica. Nesse caso, as autoescolas poderiam se ater às aulas práticas. Sobre essa lógica, certamente teríamos não só um trânsito, como também uma sociedade diferente. A questão é: reforçar a educação pressupõe investimentos públicos; isso reflete em um aumento significativo no índice de alunos nos cursos superiores, não apenas privados como acorre hoje, mas também públicos; implantar a educação para o trânsito no ensino formal infere em diminuição dos custos para a obtenção da CNH no que concerne a instrutores, tanto teóricos quanto práticos, bem como uma possibilidade de total reestruturação do processo de obtenção da mesma… mas esse já é assunto para um outro artigo. Vejam que, de forma alguma, sou contra as autoescolas. Muito pelo contrário. Se hoje o processo para obtenção da CNH pode ser considerado falho em alguns aspectos, não se pode negar que ele já foi bem pior. No entanto, no final me parece que, em ambas as instituições, seja nas autoescolas, seja nos cursinhos pré-vestibulares, tudo se resume a dinheiro. Dinheiro que se ganha para cobrir buracos que a máquina pública já não consegue mais tapar. Ou que apenas não tem interesse… Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Comprar um carro zero km é um prazer que só quem já realizou esse sonho é capaz de descrever. No entanto, estima-se que assim que sai da concessionária um veículo perde em torno de 20% de seu valor e mais 10% ao ano, sobretudo nos primeiros três anos, devido à taxa de depreciação. Esses são apenas os primeiros custos envolvidos no processo de se manter um veículo dentre muitos outros, os quais já expus nesse outro artigo e que acabaram me fazendo tomar a decisão de não mais ter um veículo próprio. Algumas Startups tentaram, porém de forma tímida, monetizar os veículos automotores particulares através de aplicativos de carona, aluguel e mesmo compartilhamento de automóveis. Entretanto, se eu lhe dissesse que muito em breve seu carro poderá trabalhar para você, você acreditaria? É claro que não se trata de qualquer veículo… Pois essa foi a última promessa feita pelo polêmico CEO da Tesla Motors, Elon Musk. Se você não conhece esse nome, para explicar o que ele representa na atualidade no mundo da tecnologia, basta dizer ao caro leitor que ele já foi comparado ao “Tony Stark do mundo real”! Bem, se você não conhece nem mesmo esse nome, sugiro comprar um pacote de lenços e correr para o cinema mais próximo que talvez ainda consiga algum ingresso… (ok, nada de spoilers!) O executivo da Tesla afirmou em uma reunião com investidores, ocorrida no último dia 22, que até 2020 pretende por em operação uma rede de táxis autoguiados. A ideia da empresa é que os proprietários de veículos da marca os deixem trabalhando (e ganhando dinheiro) enquanto não precisam deles. Musk explicou que a companhia ficará com uma taxa de 25% a 30% do valor cobrado dos clientes, nada muito diferente do já praticado por empresas do setor. E o serviço de caronas compartilhadas da Tesla não se limitaria a usar os carros de seus clientes: em alguns locais, quando necessário, a empresa colocaria os seus próprios “robotaxis” na rua para levar passageiros. De qualquer forma, a promessa da empresa é bastante ousada. “ Se você avançar em um ano, quem sabe em um ano e três meses, nós teremos mais de 1 milhão de robotaxis nas ruas ”, afirmou Musk, garantindo que sua empresa entregará sistemas de direção totalmente autônomos e prontos para enfrentar áreas urbanas densas, como Nova York e San Francisco, já no fim de 2019. E para enfrentar um mercado já estabelecido e repleto de iniciativas como o de compartilhamento de caronas, Musk promete baixar de forma significativa os custos de uma corrida. Se nos serviços convencionais o quilômetro rodado de uma corrida custa entre US$ 1,25 a US$ 1,90, a Tesla espera reduzir esse valor para incríveis US$ 0,11. Se o Homem de Ferro da vida real vai cumprir a sua promessa ou não e de que forma isso vai impactar nossas vidas, isso só (a joia d)o tempo dirá… (não podia perder essa referência, kkkkk!) Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

O termo “ônibus” vem do latim “ omnibus ”. No século XIX, em Paris, os primeiros veículos coletivos de transporte público eram chamados de “ voiture omnibus ” — ou seja, “carruagem para todos" Com o tempo, a palavra foi sendo usada para se referir ao próprio veículo, até que chegou ao português na forma que conhecemos. Curiosamente, no inglês, o termo também começou como “ omnibus ”, mas acabou abreviado para apenas " bus ". O ônibus, assim como os bondes, trens e metrôs, são uma forma de transporte coletivo, também conhecidos como transporte público. O coletivo de ônibus é frota. Já o transporte coletivo refere-se a um sistema de transporte de passageiros em massa, com horários e rotas definidas, normalmente cobrando uma tarifa por viagem. A tarifa, diferentemente da taxa, que é um tributo compulsório, é voluntária. Ou seja, não é cobrada se o serviço não for utilizado. Desde 2015, o transporte público é considerado um direito social garantido pela Constituição Federal. Isso significa que o Estado tem a responsabilidade de garantir o acesso ao transporte coletivo para todos, assegurando a mobilidade urbana. Essa garantia é crucial para que os cidadãos possam exercer outros direitos sociais, como o direito ao trabalho, à saúde e à educação. Direito, nesse caso, diz respeito àquilo que é facultado a um indivíduo ou a um grupo de indivíduos por força de leis ou dos costumes. Mas também pode ser àquilo que pode ser considerado justo, correto, bom, ou ainda ao conjunto de cursos e disciplinas constituintes do curso de nível superior que forma profissionais da lei. Leis são normas ou regras escritas, criadas pelo poder legislativo (deputados, senadores, vereadores) e aprovadas por maioria dos parlamentares, que regulam o comportamento dos cidadãos e das instituições dentro do seu território, visando a ordem social, a proteção dos direitos e a garantia da justiça. Existem diferentes tipos de leis, como Leis Ordinárias, Leis Complementares, Medidas Provisórias, Decretos, Resoluções e, por fim, as Emendas Constitucionais. Um exemplo é a Emenda Constitucional 90/2015, que incluiu o transporte como um direito social, alterando o artigo 6º da Constituição Federal. Apesar de ser reconhecido como direito social há uma década, o transporte público ainda enfrenta desafios, como a qualidade do serviço, a falta de investimento e a necessidade de melhoria da infraestrutura. A inclusão do transporte como direito social tem levado a intensas discussões sobre a necessidade de um sistema de transporte público universal e gratuito, como acontece com outros direitos sociais, como a saúde e a educação. Uma das formas possíveis de garantir de fato o direito ao transporte pode envolver a criação de mecanismos de financiamento específicos, como a criação de um tributo para custear a tarifa do transporte urbano. Dessa forma, talvez seja possível fazer jus a sua origem etimológica e ver o ônibus, de uma vez por todas, sendo a "carruagem para todos".

Parece algo óbvio, mas para que haja uma guerra é necessário que exista um adversário e que esse seja conhecido. Esse é um pressuposto básico. Assim como o de que algumas vidas eventualmente serão perdidas… Bem, vamos aos fatos: A Primeira Guerra Mundial matou em um período de quatro anos 10 milhões de pessoas . A Segunda Guerra, mais 50 milhões em seis anos. Alguns analistas e historiadores sugerem que a Guerra Fria seja considerada a Terceira Guerra Mundial, pois foi um conflito em escala global protagonizado por Estados Unidos e OTAN, de um lado, contra a União Soviética e o Pacto de Varsóvia, do outro e que matou em 46 anos outros 20 milhões. Entretanto, fatos recentes fizeram ressurgir o temor de uma nova grande guerra mundial. Primeiramente, os ameaçadores testes com armas nucleares realizados pela Coreia do Norte e, mais recentemente, os ataques norte-americanos à Síria. A guerra na Síria começou em 2011 e, desde então, o número de mortos já ultrapassa a casa dos 500 mil, cerca de 70 mil pessoas mortas por ano, em média. Com a velocidade com que se disseminam as notícias, somos “bombardeados” diariamente, quase que em tempo real, com notícias sobre a situação das guerras que assolam nações inteiras, mesmo elas estando a milhares de quilômetros de nós. No entanto, no mesmo ano de 2011, começou uma guerra que poucas pessoas têm conhecimento e outras tantas fingem não ver. Uma guerra silenciosa, porém tão violenta quanto as outras e que mata não só na Síria, nos Estados Unidos, mas também aí na frente da sua casa! Que mata no mundo todo: O TRÂNSITO. Por isso, em 2010 a Assembleia Geral da Organização das Nações Unidas (ONU), em parceria com a Organização Mundial da Saúde (OMS), declarou a década de 2011-2020 a “Década de Ação para Segurança Viária” com o objetivo de estabilizar e reduzir em 50% a mortalidade mundial, prevista para cerca de 1,9 milhões de mortes por acidentes de trânsito em 2020. Segundo dados da OMS, a cada ano se perdem em todo o mundo aproximadamente 1,25 milhões de vidas no trânsito, enquanto ocorrem 600 mil óbitos por homicídios e 300 mil em guerras. Somente no Brasil os números ultrapassam a casa das 40 mil mortes ao ano. Passados dois anos do início da Década, em 2013 nasce no Brasil o Movimento Maio Amarelo, criado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, uma instituição social sem fins lucrativos, dedicada a desenvolver ações que contribuam de maneira efetiva para a diminuição dos índices de acidentes no trânsito do nosso país, mesmo objetivo do movimento. E cá estamos, no ano de 2018, quase no fim da Década, iniciando mais um mês de maio. Mais um Maio Amarelo. E, muito provavelmente, você, caro amigo leitor, a essa altura esteja experimentando um misto de constrangimento e espanto pelo fato de nunca sequer ter ouvido menção ao tal movimento nem tão pouco à “famosa” Década… Não sinta isso, pois, tirando os nobres colegas que trabalham incansavelmente pela causa do trânsito, a grande maioria da população está no mesmo barco que você. Constato isso quase que diariamente, a cada escola que visito e vejo a surpresa no rosto das professoras ao me referir à tal campanha; cada empresa na qual palestro e vejo algumas poucas mãos levantarem (quando levantam) assim que pergunto se alguém conhece a tal Década; bem como nos cursos que ministro, quando, com o olhar vazio, os cursandos se entreolham buscando subsídio à pergunta no colega ao lado. E as mortes seguem crescendo. Mas como diria Sun Tzu em A arte da guerra: Se você conhece o inimigo e conhece a si mesmo, não precisa temer o resultado de cem batalhas. Se você se conhece mas não conhece o inimigo, para cada vitória ganha sofrerá também uma derrota. Se você não conhece nem o inimigo nem a si mesmo, perderá todas as batalhas… Enquanto você pensar que o inimigo está no carro ao lado, essa guerra, infelizmente, não terá fim… Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), atualmente 54% da população mundial vive em centros urbanos, número que, até 2050, subirá para aproximadamente 66%. No Brasil, entretanto, só nos últimos 60 anos a população das cidades praticamente dobrou. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), atualmente mais de 80% da população  no país vivem nas áreas urbanas. Receba novas postagens direto no sue WhatsApp. Há aproximadamente um ano, fui convidado pela prefeitura de Tupanciretã, uma pequena cidade no interior gaúcho, próxima de Santa Maria, para dar uma palestra . O município abriga uma população de pouco mais de 20 mil habitantes numa área de aproximadamente 2.200 km², o equivalente a cerca de 200 campos de futebol. Tais números conferem à cidade uma densidade demográfica de aproximadamente 9 habitantes por km². Mas você já imaginou se fosse possível acomodar confortavelmente toda a população de uma cidade com a população de Tupanciretã em um único edifício? Pode parecer loucura à primeira vista, mas é o que acontece na cidade chinesa de Hangzhou. Estima-se que o Hangzhou Regent International, que tem mais de 260.000 metros quadrados de espaço, 206 metros de altura e 39 andares, tenha entre 10 e 20 mil moradores! O edifício, que foi originalmente concebido como um luxuoso hotel de seis estrelas, acabou por se transformar num gigantesco complexo habitacional, que disponibiliza para seus moradores academia, piscina, spa, sala de jogos e praça de alimentação. Também há comércios, como lojas de chá, cafés, barbearias, salões de beleza, supermercados e floriculturas. Hangzhou Regent International (Imagem reproduzida de Mandy News) Este projeto não apenas atendeu à crescente demanda por moradia na cidade, mas também estabeleceu um novo paradigma para o desenvolvimento urbano. Ao integrar residências, lazer e serviços num único edifício, o Regent International oferece uma solução inovadora para os desafios de espaço e sustentabilidade enfrentados pelas metrópoles modernas. Agora, falando em desafio, eu que já fui síndico , fico aqui a imaginar uma assembleia de condomínio... até que um (dos 200) campo de futebol de Tupanciretã viria a calhar pra esse evento, não? Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Neste mês, como já mencionei em outro artigo , participei de uma experiência única: fui jurado em dois julgamentos no Tribunal de Justiça. Em um deles, talvez um dos mais rápidos da história recente, o veredicto chegou em menos de 30 minutos. A própria promotoria, diante da ausência de provas contundentes, pediu a absolvição do réu. E é justamente inspirado nessa experiência que convido você, leitor, para assumir agora o papel de jurado em um novo caso. No banco dos réus: o transporte individual motorizado. A vítima: o transporte público coletivo. As acusações são graves. Apontam o transporte individual como responsável por congestionamentos intermináveis, poluição atmosférica crescente e pelo aumento dos acidentes nas cidades. A promotoria apresenta provas robustas: O transporte coletivo perdeu cerca de 45% de seus passageiros nos últimos dez anos no Brasil (Anuário NTU, 2023). A frota de motocicletas na Região Metropolitana de São Paulo cresceu 50% entre 2017 e 2023, levando a um salto nos deslocamentos individuais. 44% das mortes no trânsito entre jovens de 15 a 29 anos no Brasil envolvem motociclistas. Porto Alegre, onde vivo, enfrenta uma redução contínua no número de usuários de ônibus, agravada por um serviço cada vez mais caro, lento e inseguro. A defesa, no entanto, rebate com argumentos igualmente fortes: O transporte coletivo, em muitas cidades, não cumpre mais sua função social: é precário, irregular, desconfortável e, por vezes, perigoso. As alternativas de deslocamento coletivo se tornaram impraticáveis para quem depende da agilidade e da eficiência para sobreviver no dia a dia. A motocicleta, apesar dos riscos, representa para muitos a única possibilidade concreta de mobilidade digna. Tecnologias de otimização, como a adoção da inteligência artificial para a gestão de frota em Porto Alegre, são promissoras — mas seus efeitos ainda são lentos e insuficientes para reverter a atual crise. E assim, senhoras e senhores do júri, somos levados a uma difícil decisão: Condenar o transporte individual motorizado por usurpação da mobilidade coletiva? Ou absolvê-lo, reconhecendo que, num sistema falido, ele apenas oferece uma alternativa para quem já não pode esperar por milagres? E eu, que durante anos defendi ardorosamente o transporte coletivo como melhor escolha social, resolvi comprar uma motocicleta. Cansei de tentar defender o indefensável. Agora, pergunto a você, jurado: Qual seria o seu veredito?

Há algum tempo, compartilhei nas minhas redes sociais uma imagem no mínimo curiosa . Nela, a planta baixa de uma residência aparentemente normal, não fosse pelo automóvel confortavelmente acomodado na garagem de amplas proporções e bem no centro do projeto. Impossível não fazer uma relação com a centralidade e o espaço utilizado para esse modal nas cidades modernas. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Os carros ocupam muito mais espaço para atender a pouco mais que uma fração do total de viagens, sendo que a maior parte das viagens de carro atendem somente a 1 ou 2 passageiros. Segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), os automóveis – apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros – ocupam 60% das vias públicas, enquanto ônibus – que transportam 70% dos passageiros – ocupa 25% do espaço viário nas grandes cidades brasileiras. Embora os congestionamentos causados pelos veículos possa parecer um fenômeno exclusivo de grandes centros urbanos modernos, Roma antiga já sofria enormes congestionamentos. Tanto que César proibiu o trânsito de carroças e carruagens em toda a cidade. As carruagens só podiam circular após as três da tarde. Exceções eram concedidas para o transporte de materiais dos templos dos deuses.  Hoje em dia também abrimos "algumas" exceções para nossos deuses atuais, não? Ainda que diversas cidades mundo a fora, como Oslo (Noruega), Nova York (Estados Unidos), Bogotá (Colômbia), Hamburgo (Alemanha) e Copenhague (Dinamarca), por exemplo, venham restringindo cada vez mais a utilização de carros particulares e estimulando o uso de meios de transportes públicos ou ativos, como bicicleta ou mesmo a caminhada, essa parece ser uma política que ainda levará muito tempo para ser vista por aqui... Recentemente, pesquisava na internet a área necessária para a instalação de um elevador residencial, pensando em escrever sobre o impacto para um prédio de seis apartamentos por andar, no que diz respeito ao espaço necessário, caso cada uma dessas seis unidades tivesse seu próprio elevador (ou mais de um, como acontece com os carros em muitas famílias). Tão grande quanto a minha surpresa ao encontrar a planta baixa já citada foi ler sobre uma tecnologia chamada Skydrive . Imagine chegar na garagem do seu edifício e, ao invés de deixar seu carro no estacionamento no subsolo, subir com ele de elevador e estacioná-lo junto à sala de estar do seu próprio apartamento. Isso será possível àqueles que adquirirem uma das unidades do Edge , um empreendimento que está previsto para 2025 em Fortaleza (CE). Além do elevador exclusivo para veículos, o empreendimento contará com outros três elevadores, sendo dois sociais e mais um de serviço. Portas de vidro permitem que o carro seja visualizado da sala de estar. Foto: Divulgação Além da vaga dentro do apartamento, cada unidade dispõe de outras 4 vagas na garagem, além de 4 suítes em 362 m². Para contar com toda esse conforto e comodidade, os futuros proprietários terão que desembolsar a mísera quantia de pouco mais de 5 milhões de reais! Planta baixa de uma unidade do Edge. Foto: Divulgação A expressão " humanizar o trânsito ", assim como é entendida e amplamente utilizada (a qual me incomoda profundamente), diz respeito ao processo de tornar o trânsito um espaço mais calmo, ameno e civilizado. Entretanto, pode ser também entendida como priorizar o trânsito de seres humanos em detrimento aos veículos. A partir desse ponto de vista, considerando o espaço que os carros têm não apenas nas nossas cidades, mas nas nossas casas, apartamentos, enfim, em nossas vidas, tomando status de um membro da família, com direito a um cômodo especial, um elevador privativo e, muitas vezes tendo até mesmo um nome de batismo, já não temos um trânsito de fato humanizado? Minha intenção aqui, de forma alguma, é demonizar a utilização de automóveis. Muito pelo contrário. Entendo que, assim como outros inventos, como o fogo e a roda, transformaram sensivelmente a nossa sociedade. No entanto, (ainda) não tenho conhecimento de nenhum projeto de empreendimento que preveja uma cozinha à parte, especialmente para o fogão... E para não me estender em demasia, assim como iniciei o texto, deixo uma outra imagem que expressa de forma sucinta exatamente a minha posição quanto a utilização do automóvel: Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

O programa Minha casa, minha vida é um programa do Governo Federal criado em ano de 2009 com o intuito de proporcionar financiamento habitacional a famílias de baixa renda. Desde sua criação, milhares de famílias tiveram a oportunidade de realizar o sonho de adquirirem a casa própria. Esse fato denota uma melhoria das condições de vida de grande parte da população, considerando o significado que uma casa tem: um lugar de proteção, de privacidade, de conforto, de aconchego, etc. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. No entanto, como demonstra a psicóloga Neuza Corassa, para maior parte das pessoas há não apenas uma identificação com seus carros, mas elas acabam “trazendo” suas próprias casas para dentro de seus carros. Com a correria da vida moderna bem como os engarrafamentos diários, como alternativa para otimizar, precisamos transformar o carro em extensões da nossa casa. E, assim como os diferentes cômodos da casa tem suas diferentes funções, diversas são as funções que atribuímos aos nossos veículos: a função de sala de estar, como quando as optamos por sair num único carro para conversar; copa/cozinha, quando fazemos refeições no carro; escritório, quando, com o carro parado, damos retorno às ligações e manuseamos documentos; quarto, utilizado para um cochilo no intervalo do trabalho; sala de som, os cds preferidos são levados para o carro; despensa, ao transportar as compras ou estocar algo no carro; banheiro, retocar a maquiagem, trocar fraldas do bebê ou mesmo barbear-se. Porém, o fato de dirigirmos e usarmos nossos carros como uma extensão de nossas casas, assim como afirma Corassa, acaba por nos dar a falsa impressão de que temos o direito de agirmos tão à vontade como se de fato estivéssemos lá. Mas é preciso lembrar que o trânsito se dá em vias públicas, ou seja, ao lado de outros condutores com seus valores pessoais. E essa ambivalência é responsável pela maior parte dos conflitos no trânsito. Em “ O que faz o brasil, Brasil? ” e “ A casa e a rua ”, o antropólogo Roberto DaMatta tece interessantes considerações acerca desses dois diferentes espaços que, segundo ele, são muito mais que espaços físicos e geográficos, mas espaços carregados de sentidos, capazes de revelar como vive e pensa a sociedade. Para DaMatta, O Espaço Privado, ou Mundo da Casa, pode ser definido como o local da moradia, da calma e da tranquilidade. É o refúgio, onde se é membro perpétuo de uma corporação – em casa somos únicos e insubstituíveis. Tudo em casa é belo, bom e decente. Já o espaço público, ou Mundo da Rua, é o espaço reservado ao movimento, ao perigo, à tentação, ao logro. Na rua, as pessoas são indiferenciadas e desconhecidas. Podemos dizer que os indivíduos não têm nome nem face. Referimo-nos a eles em termos genéricos (como povo e massa). É o lugar da luta (trabalho ou batente), da batalha, onde a dureza da vida pode ser mais bem percebida ou sentida. Entretanto, no Brasil ocorre um fenômeno interessante nos espaços públicos, assim como aponta DaMatta em um de seus mais recentes estudos: a privatização do espaço público. Ou seja, tomamos o espaço público como se fosse meu, embora não cuide do mesmo e nem mesmo reconheço como sendo um espaço de mais alguém. Com efeito, instala-se um espaço da competição, do salve-se quem puder, tornando-se, assim como o autor afirma, “uma terra de ninguém”. Mas, apesar de todos os incentivos do governo federal para que um maior número de pessoas possa adquirir uma casa própria, não são todos que alcançam tal objetivo. Para esses, o governo parece ter criado uma alternativa que, se não resolve, ao menos tem amenizado o problema dos “sem moradia”. E para a aquisição do carro? Através de manobras como a redução ou mesmo isenções no IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados) dos automóveis novos, o Brasil, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, gasta entre R$ 10,7 bilhões e R$ 24,3 bilhões – ou 86% de todos os subsídios das três esferas de governo. Sobra para o transporte público apenas 14% – ou algo em torno de R$ 2 bilhões. Tais manobras, somadas às facilitações nos financiamentos e linhas de créditos para a compra dos mesmos e mais uma infinidade de artifícios que bem poderiam ser nomeado de “Programa Meu carro, minha vida”, já que o carro supostamente veio a melhorar as condições de vida de mais outros tantos milhões de famílias. E, mesmo que essas famílias não tenham sido contempladas com a sorte de terem um lar, não possam se dizer “livres do aluguel” ou mesmo de viverem em um local digno, o carro veio ao seu auxílio trazendo a tão sonhada proteção, a privacidade, o conforto e o aconchego. O carro, neste sentido, passa efetivamente a ter dimensão de território. Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

Ontem, ao sair do meu apartamento, notei que o botão utilizado para chamar o elevador estava desencaixado da parede, pendurado pelos fios. A cena me chamou atenção. Hoje pela manhã, ao encontrar o botão ainda no mesmo estado, imaginei que a síndica do condomínio talvez nem soubesse da situação. Resolvi avisá-la. De fato, ela não havia sido informada — tampouco pelos moradores dos outros quatro apartamentos do andar. Lembrei-me então do período em que fui síndico. Em um condomínio com seis torres de onze andares, problemas assim podem facilmente passar despercebidos por 24 horas ou até mais. Ainda assim, não era incomum ver moradores indo às redes sociais para denunciar que “a luz da entrada do bloco C está queimada há dias” ou que “a torneira da pia do quiosque 4 está pingando há semanas”, como se isso bastasse para resolver o problema — ou, talvez, como se o objetivo nem fosse a solução, mas a exposição pública. Esse episódio me fez pensar nas reclamações que muitas pessoas fazem pelas redes sociais aos órgãos gestores municipais. Quando alguém grava um vídeo mostrando um buraco na rua ou faz um post indignado sobre a coleta de lixo, fico me perguntando: essa pessoa quer mesmo resolver o problema ou quer “causar” nas redes sociais? Será que ela conhece os canais adequados para encaminhar a demanda? Ou será que os próprios órgãos públicos não tornam esse acesso mais difícil do que deveria ser? Há, sim, um desafio de comunicação entre cidadão e gestão. E ele passa por três questões fundamentais: a responsabilidade do cidadão em comunicar pelos meios certos, a necessidade dos órgãos públicos em tornar esse acesso menos burocrático e mais acolhedor, e, por fim, a cultura digital em que tudo vira post antes de virar providência. O certo é que, tanto o condômino quanto o cidadão têm não só o direito, mas a obrigação de cobrar. Cobrar quando uma luz do corredor ou do poste está queimada. Cobrar quando o lixo não é recolhido ou quando um horário não é cumprido — seja o do silêncio no condomínio ou o do ônibus que atrasa na parada. Mas cobrar exige algo anterior: comunicar. Comunicar com responsabilidade, empatia e senso de comunidade. Antes de ir às redes sociais, que tal ir à portaria, ao e-mail da síndica, ao 156 ou ao protocolo digital da prefeitura? Reclamar é legítimo, mas contribuir para a solução é ainda mais poderoso.

Em regime de Home Office devido à pandemia do coronavírus, discutíamos de forma remota alguns colegas e eu a respeito de uma matéria publicada em um jornal local. A discussão girava em torno dos desafios, dificuldades e diferenças encontradas entre motofretistas e agentes de fiscalização de trânsito. A reportagem denota realidades bastante semelhantes não só entre as duas categorias de profissionais, mas de todos aqueles que não têm a possibilidade de exercerem suas atividades da segurança e conforto de seus lares e, por esse motivo, estão expostos diariamente ao risco de contaminação. No entanto, há um outro risco bem menos divulgado, mas tão nocivo quanto o da contaminação pelo coronavírus. O risco de sermos contaminados e/ou transmitirmos um outro vírus. Porém, esse não é transmitido apenas pelo contato, nem só pelo ar ou por outras formas tradicionais de contaminação. Esse vírus é transmitido pelas redes sociais, pelos veículos de comunicação e pelos mais diversos formadores de opinião. Mas não só isso, a transmissão também se dá através daquele papo no barzinho, no pátio do condomínio e naquele inocente grupo no WhatsApp. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Todos somos responsáveis pela disseminação desse vírus, quando, do alto de nosso individualismo egoísta, nos sentimos profundamente injustiçados, seja quando nossa pizza chega fria ou nosso remédio demora, seja quando somos autuados por ter estacionado “só um minutinho” em local proibido ou ter atendido ao celular “rapidinho”, só pra dizer que não podia atender porque estava dirigindo. Recentemente perdemos tragicamente mais um colega por conta desse vírus, que pode ser chamado de muitas formas: desprezo, ódio, despreparo, preconceito, desvalorização ou, simplesmente, depressão… tirar a própria vida em pleno local de trabalho não é apenas um dos sintomas desse vírus, mas também um recado aos colegas, à empresa e a toda sociedade: saibamos ouvir antes de julgar; sejamos mais compreensivos e tolerantes com o próximo, independente de qual seja a sua profissão, credo, cor, opção sexual, orientação política…; e, principalmente, sejamos menos críticos. Fico feliz que as pessoas estejam passando a dar, segundo a matéria, o devido valor aos profissionais motofretistas, os conhecidos “motoboys”. É uma pena que tenha sido preciso uma pandemia para que isso acontecesse. Infelizmente, para a categoria dos agentes de trânsito, esse vírus parece ainda estar longe de ter uma vacina… Tem interesse pelo assunto? Gostaria de ler mais textos como esse? Então adquira agora o meu livro!

No decorrer da nossa história, procuramos criar tecnologias que facilitassem a vida. De acordo com a necessidade de cada período as ferramentas criadas evoluíam. Com o início da Revolução Industrial criamos máquinas e métodos que mudaram drasticamente o modo de produção, influenciando as relações sociais. Este momento de grandes transformações, em meados do século XIX e no início do século XX, coincide com o advento de uma máquina de transporte individual que vai transformar sensivelmente toda a sociedade humana: o automóvel. Sobre o automóvel, Giucci [1] vai afirmar que: O automóvel é o símbolo por excelência do moderno no início do século XX. Sua chegada a diferentes partes do mundo ilustra a trajetória irresistível da mobilidade. Chega a máquina bufante, o novo sáurio mecânico, o carro de fogo, envolvido numa nuvem de pó. E montado no cavalo mecânico chega o mensageiro da motorização. Enquanto o arauto medieval levava mensagens, determinava as festas de cavalaria e organizava os registros da nobreza, o piloto introduz o não visto e o estranho, na forma de antecipação do futuro. Vem de longe anunciando grande transformação. Segundo Ballard [1] , a compreensão da identidade ambígua produzida pelo amplo surgimento de máquinas durante o século XX pode ser alcançada com o estudo do automóvel devido ao impacto cultural e subjetivo que este ocasionou. Desde o seu advento, no final do século XIX na Europa, o automóvel cruzou o mundo, conquistando as cidades e transformando-se em protagonista da vida cotidiana. Receba novas postagens direto no seu WhatsApp. Desde o século XVII já se idealizavam veículos automotores impulsionados a vapor. Desde então, diversos experimentos foram sendo feitos simultaneamente em diversos países da Europa e Estados Unidos. No entanto, se consolidou a ideia de que os primeiros automóveis foram, de fato, criados somente a partir do invento do motor de combustão interna à gasolina. Se aceita que esse tipo de motor tenha surgido simultaneamente através do trabalho independente de vários inventores alemães, muito embora se atribua a invenção do primeiro carro ao alemão Karl Benz, no ano de 1885, em Mannheim, patenteando-a no ano seguinte [2] . No Brasil, temos o registro de que o primeiro veículo a rodar no nosso solo tenha sido trazido da França por Santos Dumont, (o “Pai da Aviação”). Segundo o historiador Melo [3] , desde muito jovem, Dumont tinha muito interesse pelas “fascinantes máquinas modernas”. Por isso, em 1890, ele adquiriu seu primeiro carro, um Peugeot, que foi desembarcado no porto de Santos no ano posterior. Acontecimento que causou um enorme alvoroço. Durante a década de 30, algumas empresas estrangeiras, como Ford e General Motors, começaram a investir no país. No entanto, somente após a Segunda Guerra Mundial, com a eleição de Juscelino Kubitscheck para presidente da república, em 1956, que a produção de automóveis de intensificou no país [4] . Segundo Silva [5] , o automóvel surge em meio a um sonho de domínio sobre a natureza, e a “automobilidade” é apresentada como uma conquista social. O automóvel, rapidamente, ganha status de objeto de desejo, reforçado pelas estratégias de propaganda: lema preponderante: conquiste a liberdade! Sobretudo, é incontestável que o automóvel vem se colocando neste lugar como um objeto de desejo, chegando mesmo a assumir um papel de fetiche como mercadoria, fenômeno social e psicológico, onde as mercadorias aparentam ter uma vontade independente de seus produtores. Na “sociedade do espetáculo”, que segundo o sociólogo Guy Debord [6] é a forma de ser da sociedade de consumo que, graças à mídia, é uma sociedade de imagens, o automóvel tornou-se uma das mercadorias mais cobiçadas, em torno da qual o discurso publicitário constrói mitos. Um exemplo bem atual disso é trazido por autores [7] que analisaram o famoso slogan de uma das mais conhecidas redes de postos de gasolina que se diziam “Apaixonados por carros como todo o brasileiro”. Assim, como podemos observar acima, a mídia vem exercendo papel fundamental na consolidação da onipresença do carro, principalmente ao produzir a demanda de possuí-lo. Ninguém procura um determinado produto ou serviço de forma espontânea. Toda demanda, portanto, é produzida pela oferta [8] . Esse processo se torna evidente se prestarmos atenção nas propagandas de carro que surgem a cada ano, pois é vendida a ideia que o carro novo possui um item que o anterior não tinha e que, mesmo esse item não sendo extremamente necessário, é exaltado como tal. Atualmente a mídia se utiliza de artimanhas cada vez mais elaboradas para esse fim, inclusive atribuindo características humanas aos veículos, como: força, potência, beleza. As propagandas também são pensadas de acordo com a cultura na qual elas estão inseridas. Carros voltados ao mercado asiático, por exemplo, possuem faróis mais alongados para se assemelharem aos olhos orientais. E como citado acima, a mídia também tem produzido hábitos, como o do cuidado com o veículo, que se estende ao abastecer o veículo em determinado local, pois o combustível é melhor até a limpeza-veneração do mesmo aos finais de semana. Castro [6] vem ao encontro dessas ideias quando identifica no trabalho da publicidade a transferência de atributos humanos para os produtos a serem vendidos. E a publicidade do automóvel é exemplo clássico de como a mercadoria pode relacionar-se com o consumidor como se fosse um “indivíduo”, que sempre leva vantagem em relação a este. Desta forma o sujeito humano é “reificado”, ou seja, rebaixado à categoria de mera mercadoria, e a mercadoria é “humanizada”. O carro provoca uma total modificação estrutural do nosso entorno, uma adequação da sociedade para servir ao ser supremo automóvel, garantindo a sua utilização hegemônica enquanto meio de transporte [5] . Essa adequação faz com que o carro possua um significado social que o eleva de simples objeto, ferramenta de locomoção, a um nível cultural, que requer um estudo antropológico para entender a sua valoração na sociedade. Sim, antropológico, pois essa valoração produz uma “cultura do carro”, que é expressa em músicas, em expressões de linguagem, em rituais de ablução e, em alguns casos, ele pode representar até mesmo um rito de passagem para a maioridade [9] . Para melhor definir o imaginário que circunda o carro, Macedo [10] utiliza o poema do escritor Fernando Bonassi, que diz ser o carro: O lugar onde se morre esmagado, de repente. O lugar onde se morre de nervoso, aos poucos. O lugar de pobre parir. O lugar de rico crescer. O lugar das meninas darem… Ou descerem. O pinto dos meninos apressados. O lugar de polícia esnobar cidadão. O lugar de cidadão esnobar polícia. O lugar das maiores conquistas nacionais. O lugar das melhores perversões sexuais. O lugar onde presidente acena. O lugar onde voa o ovo. O lugar onde há muito macho. O lugar onde a carne é fraca. O lugar blindado, é dinheiro. O lugar aberto, é convite. O lugar alagado, é prejuízo. O lugar molhado, é gostoso. Um bom lugar pra conversar. Um lugar de arrepiar. Um lugar moderno que passa. Um lugar na lata. Um sonho que consome. No clássico livro Admirável Mundo Novo (Brave New World), de 1932, um futuro hipotético é apresentado, onde é descrita uma sociedade fictícia totalmente mecanizada. As preocupações de Huxley com as consequências da reprodução dirigida estavam intimamente relacionada com o Fordismo, sistema de produção em massa e gestão idealizadas pelo empresário norte-americano Henry Ford que aperfeiçoou a linha de montagem dos automóveis da época. Tanto é que a história se passa em uma era que suplanta o cristianismo, já que a contagem dos anos é seguida pela abreviação “d. F.”, ou seja, depois de Ford, marcando a introdução do Modelo T como data de início desta era. Tão grande foi a sensação proporcionada pelo automóvel no século passado que este passou a figurar como astro também nas telas de cinema. Um dos primeiros e mais memoráveis clássicos a retratar um automóvel a protagonizar um filme foi Se Meu Fusca Falasse… (The Love Bug, 1968), o primeiro de uma série de filmes de Walt Disney que fez muito sucesso nos cinemas, que conta as aventuras de um Volkswagen Fusca chamado Herbie que possuía vida própria. Outro importante espaço de culto ao automóvel remete aos desenhos animados, onde se podia assistir durante as manhãs do canal SBT (Sistema Brasileiro de Televisão) uma série animada chamada Pole Position. Nela, três irmãos, entre apresentações como dublês e competições de corrida, procuram pelo pai desaparecido e combatem o crime, trabalhando para uma organização secreta homônima. Contavam ainda com a ajuda de dois veículos de alta tecnologia, chamados de “Rodão” e “Wheels”, equipados com unidades de inteligência artificial que conferiam a cada carro personalidades próprias. Nesta mesma época, a Hasbro, uma das maiores empresas de brinquedos do mundo, decide adaptar uma linha de bonecos da japonesa Takara e, para dar suporte à linha ainda sem um enredo, encomenda uma série de quadrinhos da Marvel Comics e desenhos animados, dando origem, em 1984, à franquia Transformers. O sucesso foi tão grande que levou a mais brinquedos e continuações, como animações digitais, animês, jogos de vídeo games até culminar em longas metragens. O enredo de Transformers (2007) é basicamente formado por robôs alienígenas fictícios capazes de transformar seus corpos em objetos inócuos como veículos. Para finalizar esta abordagem calcada em animações infantis, é importante também citar o filme Carros (Cars, 2006), um filme americano de animação em computação gráfica, produzido pela Pixar Animation Studios e distribuído pela Walt Disney Pictures. O enredo aqui tem pouca relevância, o que importa apontar é que Carros é um filme animado com personagens inteiramente não humanas. Diferentemente das obras citadas acima, onde os protagonistas interagem entre humanos com diferentes graus de personalização, como Herbie em Se Meu Fusca Falasse, que ganha nome e vida própria, e, embora apresente uma personalidade definida, não fala ou exibe qualquer movimento ou característica humana; ou no desenho Pole Position, onde artifícios de inteligência artificial são usados para atribuir personalidades próprias aos veículos; ou mesmo em Transformers, onde os autores se valem de atributos alienígenas para justificar as características humanas das máquinas; em Carros, os protagonistas são todos simplesmente carros, adquirindo características totalmente humanas, dispensando completamente a presença de pessoas no enredo. Com isso, podemos esboçar uma primeira ideia sobre a humanização do automóvel. Tanto que, no processo de articulação homem/máquina, já nos é possível confundir as propriedades de cada componente deste composto. Acerca disso Guattari [11] salienta: No ato de dirigir um carro, não é a pessoa enquanto indivíduo, enquanto totalidade egóica que está dirigindo; a individuação desaparece no processo de articulação servo-mecânica com o carro. Quando a direção flui, ela é praticamente automática e a consciência do cogito cartesiano não intervém. Em 1979, Macluhan [9] chamou o carro de “noiva mecânica”, que muitas vezes aparece como objeto sexual. “O plástico que recobre seus bancos (dos carros novos) evoca a integridade do hímen”. Por outro lado, o carro usado, por ter um passado geralmente desconhecido e, com o intuito de valorizá-lo, diversos anunciantes informam que é de único dono e pouco rodado, termo machista também utilizado para definir as mulheres que tiveram poucos parceiros. E onde começa essa valoração do automóvel? Acredito que esse “valor” que é atribuído ao carro foi construído histórico e culturalmente e tem, em grande parte, a sua pedra fundamental no final da segunda guerra mundial. Neste período a indústria automobilística surgiu como forma de sustentar a economia mundial, alternativa à indústria bélica, sendo privilegiada pela reconstrução da Europa, que contava agora com rodovias novas e modernas [12] . Aqui, também, as propagandas começam a explorar, principalmente, a vaidade humana para vender o novo produto. Há também no veículo questões de gênero, pois determinados tipos, categorias, de carros são voltados para o público masculino, feminino ou até mesmo ao público gay. Nesse sentido, Figliuzzi [13] nos leva a importantes indagações: se as qualidades do meu carro são em parte minhas qualidades, se os defeitos dele são meus defeitos, o que acontece quando um carro é eleito como feminino? Será que essa característica impede os homens de utilizá-la? Carro que é apresentado como sendo para um público gay, como se relaciona com o comprador masculino heterossexual? Enfim, contextos da sociedade onde os carros parecem tão humanos quanto nós, pois não se configuram apenas como máquinas, mas como um totem carregado de significados, um espelho da vida social. Só pode ser bem compreendido, então, à luz de uma razão simbólica, porque é investido dos valores da civilização dos “homens de quatro rodas” [9] . Referências: 1. GIUCCI, G. A vida cultural do automóvel: percursos da modernidade cinética. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2004 (tradução de Alexandre Martins). 2. AUTOMÓVEL. In: WIKIPÉDIA, a enciclopédia livre. Flórida: Wikipédia Foundation, 2014. Disponível em: < pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Autom%C3%B3vel&oldid=38227908 >. Acesso em: 21 fev. 2014. 3. MELO, V. A. O automóvel, o automobilismo e a modernidade no Brasil (1981-1908). Rev. Bras. Cienc. Esporte, Campinas, v. 30, n. 1, p. 187-203, set. 2008. 4. SANTANA, M. I. História do Automóvel. Infoescola. Disponível em: http://www.infoescola.com/curiosidades/historia-do-automovel/ Acesso em 21 de fevereiro de 2014. 5. SILVA, R. O. O psicólogo na promoção da saúde e prevenção de acidentes de trânsito. In: MARIUZA, Clair Ana e GARCIA, Lucio Fernando (orgs.). Trânsito e mobilidade humana: Psicologia, Educação e Cidadania (pp. 18 – 29) – Porto Alegre: Ideograf / Conselho Regional de Psicologia do Rio Grande do Sul, 2010. 6. CASTRO, V. J. A “humanização” da mercadoria na publicidade. Revista eletrônica do Filocom, 2005. Disponível em: < www.eca.usp.br/nucleosfilocom/existocom/artigo6b.html >. Acesso em: 01 nov. 2012. 7. MORAIS, R. C.; PASCUAL, J. G. & SEVERIANO, M. F. V. “Apaixonados por carros como todo brasileiro” (?): Reflexões frankfurteanas sobre a indústria cultural contemporânea. Estud. pesqui. psicol. [online]. 2011, vol.11, n.3, pp. 873-897. ISSN 1808-4281. 8. BAREMBLITT, G. F. Compêndio de análise institucional e outras correntes: teoria e prática, 5ed., Belo Horizonte, MG: Instituto Felix Guattari (Biblioteca Instituto Félix Guattari; 2), 2002. 9. QUEIROZ, R. S. Os automóveis e seus donos. Imaginário – USP, 2006, vol. 12, no 13, 113-122. 10. MACEDO, G. M. (2004). Trânsito, psicologia e subjetividade. Disponível em < www.perkons.com.br/pt/noticia/414/transito–psicologia-e-subjetividade#sthash.jw6nyvM8 > Acesso em: 05 fev. 2014. 11. GUATTARI, F. & ROLNIK, S. Micropolítica: cartografias do desejo. Petrópolis: Vozes, 2005. 12. RUEDA, F. J. M. Psicologia do trânsito ou avaliação psicológica no trânsito: faz-se distinção no Brasil?. In: Conselho Federal de Psicologia. Ano da Avaliação Psicológica (2011). 13. FIGLIUZZI, A. Homens sobre rodas: representações de masculinidades nas páginas da revista Quatro Rodas. 2008. 181f. Dissertação (Mestrado) – Faculdade de Educação, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2008. Tem interesse pelo assunto? 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